Eine Pumpe für einen Tag

[Guido]

Hallo Männer,

die gute Nachricht, ich lebe noch. Sie schlechte, die Pumpe nicht mehr!!!
Da hat's doch meine nagelneue Vakuumpumpe von Febi zerlegt. 140km Autobahn, da war sie hin, und mit ihr, die Bremskraftverstärkung!
Da braucht man starke Nerven, wenn man sich quasi umgehend auf Kraftbremsen einstellen muss. Allerdings war ich froh, als sich das als beherrschbar herausstellte. Es war wie bei unserem Käfer, nur noch ein Stück anstrengender.
Als ich dann eben einen Blick unter die Haube warf:

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VK02.jpg (381.57 KiB) 12089-mal betrachtet

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Man muss auch schon mal Glück haben. Wenn ich mir vorstelle, die wäre in ein paar Wochen in Dänemark auseinander geflogen...

Dann habe ich mir die alte Pumpe nochmal angeschaut. Nachdem ich, während die neue Pumpe schon bestellt hatte, gelesen habe, dass man die Pumpe doch reinigen kann, habe ich sie geöffnet und mit Benzin ausgewaschen und ausgeblasen. Sie war, wie beschrieben, mit rußigem Öl verklebt. Nach der Reinigung sah sie wieder aus wie neu.
Dann habe ich eine Probefahrt ohne Zwischenstößel gemacht, um den Klappergeräuschen auf den Grund zu gehen.
Leider sind sie noch vorhanden: https://youtu.be/uxNSLBl3Ghc
Zur Erinnerung:
Vor ca. 5000km ZK erneuert
Nockenwellenradschraube nicht fest genug angezogen (Achtung, alte Dokumentation 45Nm, real aber 85Nm, Ergänzung hing an, nicht gelesen
Kopfschrauben bei +1000km nicht nachgezogen, verschiedene Anleitungen auf Dichtungsbeilage / Hersteller
Wassereinbruch, Kopfdichtung und Justage vor 1000km,
Klappern auf VK-Pumpe geschoben, s.o.
Klappern heute OHNE Zwischenstößel aufgenommen.

Jetzt die Gretchenfrage: Wer klappert hier gelegentlich so laut?
Die ESP muss noch neu justiert werden, obwohl er nicht rußt und gut läuft (?)
Das Ventilspiel muss noch kontrolliert werden, neue Deckeldichtung noch nicht da.
Kann das eine Folge der Ventilaufsetzers sein?
Wieso tritt das nur gelegentlich auf?

Kann ich mir nicht erklären...

Gruß
Guido

[tiemo]

Hallo Guido!

Dass neue Pumpen reißen, kommt vor, wenn Zylinderkopf und Pumpe nicht zueinander passen.
Es könnte sein, dass du einen neuen Zylinderkopf mit der Geometrie von nach 1994 bekommen hast, und als Ersatzteil die Pumpe für den Motor von vor 1994 bestellt hast. Dann stimmen die Längen nicht und die Pumpe wird gesprengt. Das soltest du anhand der Unterlagen aus dem WIKI mal prüfen, bevor es noch eine Pumpe kostet. Die beiden Teile vielleicht auch einfach mal vergleichen, entscheidend ist, wie weit der Stößel aus dem Federteller im Pumpenhals ragt: Alte Ausführung ca. 15mm, neue Ausführung quasi bündig, siehe Foto:

Zwischenstößel gibt es auch in 2 Längen, einmal 67.5mm und einmal 71mm. Siehe http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:wichtige_daten:vacuumpumpe#aenderung_der_pumpe_alt_neu. Kannst ja dann mal schreiben, ob es was damit zu tun hatte.

Jetzt hast du immer noch dieses Klappern, das dann definitiv aus dem Nockenwellenbereich kommen muss (halbe Drehzahl des Motors). Es könnte schon sein, dass nach dem Aufsetzer infolge der verstellten Steuerzeiten ein Ventil oder ein Hydrostößel (sofern verbaut, 1986-er Motor hatte keine, aber der Zylinderkopf ist ja neu...) was abbekommen hat und nun klappert. Also Ventilhaube runter und Ventilspiel / Funktion der Hydros prüfen. Ruhig auch mal den so offenen Motor mit dem Anlasser drehen (EDIT: Stecker vom ELAB ab und Glührelais ziehen, damit er nicht anläuft) und beobachten, ob ein Ventil vielleicht klemmt (weil es geknickt ist, bei der Anordnung nicht sehr wahrscheinlich, oder gestaucht).
Ansonsten käme noch in Betracht, dass eine deiner EInspritzdüsen einen Knall hat. Prüfung erst mal während der Fahrt: Im Schiebebetrieb sollte das Geräusch dann verschwinden und beim Gasgeben wiederkommen. Falls es im Leerlauf auftritt, bei laufendem Motor durch kurzes Lösen und wieder Festschrauben der Überwufmuttern nacheinander an allen Düsen den "Übeltäter" ermitteln: Das Klappern verschwindet beim Lösen der "richtigen" Mutter. Dass der Motor in dem Moment unrund und etwas langsamer dreht, ist völlig normal.

Gruß,
Tiemo

[schaettman]

Besser, die Pumpe gibt auf als die NW , Glück gehabt, würd ich sagen

[Guido]

Hallo Tiemo,

die Einsicht ist das schmerzhafteste! Ich habe in der Tat eine neue Pumpe eingebaut. Asche über mein Haupt. Jetzt weiß ich, dass die 21 in Klammern hinter der Artikelbeschreibung:

"Artikel u.a. passend für VW: LT 28 (21), LT 28 (2D), LT 31 (21), LT 35 (21), LT 35 (2D), LT 35 4x4 (21), LT 40 (21), LT 40 4x4 (21), LT 45 (21), LT 45 4x4 (21), LT 46 (2D), LT 50 (21), LT 55 (21), Transporter T4 (70), Transporter T4 (7D), Transporter T4 syncro (70), Transporter T4 syncro (7D)"

etwas zu bedeuten hatte. Bei der Reise durch die Ersatzteil-Lieferanten-Shops habe ich wohl an einer Stelle das A hinter der orig. Artikelnummer ignoriert und nur noch mit der Febi-E-Teil-Nummer gesucht habe. Da es sich um eine recht universale Pumpe handelt, die in viele Fahrzeuge eingebaut wurde, hielt ich das auch für mich passend.
Da die alte Pumpe aber jetzt einen guten Eindruck macht und das Klappern nicht von ihr verursacht wurde, werde ich sie weiter betreiben.

Der neue ZK ist ein Nachbau des original ZK's von AMC. Er hat noch keine Hydros und das Klappern ist nicht von der Gaspedalstellung abhängig. Ich kann es nicht beeinflussen, nur indirekt durch den Zeitpunkt, wann ich den abkühlenden Motor wieder starte. Halbwarm kommt es in den ersten Kilometern verstärkt vor.
Ich habe die Audioaufnahme mal dargestellt und mir ist aufgefallen, dass der Schlag mit einer Zündung syncron zu sein scheint:

Klappern.png (4.33 KiB) 12030-mal betrachtet

Kann man nun auf das Ventil (E/A) schließen, welches das Geräusch verursacht?
Was mich an der Vorstellung den Ventilspiels stört, ist, dass es sporadisch auftaucht. Eine fehlerhafte Ventileinstellung tritt nicht sporadisch oder in Abhängigkeit der Motortemperatur auf.
Zudem denke ich schon länger darüber nach, wann sich die Steuerzeiten verstellt haben können. Das Problem mit dem Ruß hatte ich schon sofort nach der Reparatur. Auch der Knall beim ersten Start des Motors nach der ersten Reparatur hätte einen Sinn. Als wir den Motor anließen und ich die Drehzahl langsam erhöhte, machte es mit einem ziemlichen Rums. Wir haben das auf Luft im Einspritzsystem geschoben. Es trat später nicht mehr auf. Wenn sich damals schon durch die zu gering angezogene NW-Schraube die Steuerzeiten verstellt haben und ich seit dem (5000km) mit dem Aufsetzter rumgefahren bin, erklärt sich das Qualmen des Motors.
Ich habe das anschließend mir der Fördermengenschraube korrigiert, bis es akzeptabel war.
Gestern ist mir zudem aufgefallen, dass der Leistungsschub des Turboladers unverändert einsetzt, mit oder ohne Unterdruck. Das würde bedeuten, das die LDA nicht korrekt arbeitet, oder? Wie groß ist der Unterschied zwischen 'mit Unterdruck' und 'ohne Unterdruck' an der ESP? Der Turbokick kommt ja trotzdem.
Dann ein hoffentlich letztes Problem:
Das Druckrohr vom Turbolader zum Ansaugkrümmer ist undicht. Ich habe extra eine etwas dickere Dichtung eingebaut aber das Ol rinnt am Druckrohr entlang herab.
Da ich die letzten 870km größtenteils bei nahezu Vollgas und ca. 90km/h mit frischem, besonders dünnflüssigem Öl und hohem Ladedruck gemacht habe, hat es den Verlust begünstigt. Wie hoch ist der Ladedruck im Ansaugstrang im oberen Drehzahlbereich? Kann die Rücklaufleitung des Turboladers verstopft sein?
Bevor ich den nächsten Ölwechsel in ca. 130km mache, könnte ich einen Schluck Benzin (wieviel) ins Öl geben und bei Standgas ein paar Minuten laufen lassen. Dies würde den Motor zusätzlich spülen, oder?

So, jetzt werde ich mich dem Ventilspiel widmen.

Danke
Gruß
Guido

[Guido]

Hallo Tiemo,

hier das Ergebnis Deines Tipps, für den ich Dir danke, auch, wenn ich das gar nicht hab sehen wollen:
https://youtu.be/D4MwUokKGVI
https://youtu.be/IHtVTWwY0y0
Jetzt stellt sich die Frage, Kopf wieder runter?
Läuft sich sowas ein oder verschwindet wieder?
Kann er schaden nehmen?
Zudem habe ich mir die Nocken nochmal ganz nah angeschaut:

DSC_0971.JPG (363.79 KiB) 12011-mal betrachtet

ist das für eine Laufleistung von ca. 6000km OK?

Wenn ich die Fotos der Aufsetzter betrachte, wären die Einlass-Ventile des zweiten und fünften Zylinders betroffen. Das Klopfen kann ich noch nicht richtig lokalisieren, hab zu lange gekurbelt. Erst mal wieder laden.
Ist es Zylinder 5, Einlass?


Grüße
Guido

[tiemo]

Hallo Guido!

Dass dein Turbolader ohne Unterdruck arbeitet wie gewohnt, liegt daran, dass die Druckdosen von LDA und Wastegate-Steuerung mit dem vom Lader erzeugten Überdruck arbeiten und garnicht mit dem Unterdrucksystem verbunden sind.

Welches Ventil "tackert", kann man nicht so einfach erschließen, schon garnicht aus den Filmdateien. Am besten nimmst du als "Stethoskop" einen Kreuzschraubendreher, klemmst ihn zwischen Ohr und den ZK neben dem abzuhörenden Ventil und lässt den Motor dann vom Anlasser durchdrehen.

Die Frage, ob "Kopf runter", ist gut...
Ich kann den beschriebenen "Schlag" beim ersten Motorlauf nicht richtig nachvollziehen.
Da anscheinend alle Zylinder arbeiten (per "Überwurf-Test" prüfen, evt. Kompressionstest machen), kann da nicht massiv was passiert sein wie Abriss des Ventiltellers oder so. Falls doch, könnte der Teller im Kolben stecken und das "Restventil" komische Sachen machen. Dann muss natürlich der Kopf runter und noch so einiges mehr.
Vielleicht hat der Schlag aber auch nur die Nockenwelle wieder richtig gestellt.

Ich würde erst mal prüfen, welches Ventil/Stößel nicht in Ordnung ist. Erst mal das Ventilspiel prüfen und auf Ausreißer bei den Werten achten.
Nachdem die Nockenwelle ausgebaut ist, am betroffenen Zylinder den Stößel auf Risse/Stauchung im Bereich der Auflage des Ventilschafts prüfen, ggf. ersetzen und Spiel ausgleichen (passendes Plättchen einlegen). Dabei auch auf heile Ventilfedern, Fremdkörper und korrekten Sitz der Ventilkeile achten.
Spätestens nun sollte das Geräusch weg sein, sonst muss der Kopf wirklich runter, die Ventilfedern entnommen und die Ventillagerung überprüft sowie das Ventil auf Geradheit untersucht werden.

Dass sich da noch was einläuft, glaube ich nicht. Die Selbstheilungskräfte sind doch sehr beschränkt...

Dass er Schaden nehmen kann, davon gehe ich aus: Wenn so ein vorgeschädigtes Ventil abreißt, kann das richtigen "Motorsalat" machen. Der Martin (Erazer13, leider momentan nicht so aktiv hier) hatte auch so ein Geräusch, beim Auffahren auf die Autobahn war dann der Motor mit einem Ruck fest, Kolben gerissen. Der Thread hieß "Ich gebs auf", falls du nachlesen willst. URL ist http://www.lt-freunde.de/forum/viewtopic.php?f=99&t=5577

Was anderes fällt mir dazu auch nicht ein...

Gruß, Tiemo

[Herbert Kozuschnik]

Guten Morgen Guido,

nach dem wie die eine Nocke aussieht und Du keine Hydrostössel hast kann auch ganz einfach das Ventilspiel an dieser Nocke zu groß sein.
Die Nockenwelle ist hin, da muss eine Neue rein! An der Nocke ist die "harte Schicht" beschädigt, dadurch verschleißt die Nocke UND das Einstellplättchen sehr schnell.

Ich würde deshalb erst mal das Ventilspiel an dieser Stelle (bei allen nachsehen kann auch nicht schaden... ) prüfen/einstellen und wenn das klappern immer noch da ist so weitermachen wie Tiemo schon geschrieben hat.

[Guido]

Hallo,

nachdem wir heute morgen den Threat von Erazer13 mit viel Wonne gelesen haben, muss ich sagen, dass das bis auf den Mut und den Galgen-Humor nicht ganz auf meinen Motor zu übertragen ist.

Folgende Widersprüche sind mir aufgefallen:
Bei meinem Motor habe ich momentan keine Probleme mit Leistungsverlust, Ruß, Ölverbrauch oder Wasserverlust.
Das Ventilspiel ist geprüft. Allerdings ohne mir die Werte aufzuschreiben. Der Federlehre traue ich nicht ganz übern Weg, da sie aus einem alten Werkzeugkasten stammt, den ich in meiner Jugend bekommen habe.
Allerdings lagen die Ergebnisse zwischen den Sollwerten für kalt und warm. Zudem kann man ja nur feststellen, dass der Wert zwischen x,x0 und x,x5 mm liegen muss. Den genauen Wert kann man ja nur auf 5 hundertstel bestimmen. Hier waren die Werte für alle Ventile innerhalb einer Toleranz von 5 hundertstel zum Sollwert, auch für die Aufsetzer.
Das Klappern tritt nicht konstant auf. Es verschwindet zwischendurch immer wieder. Es ist vielleicht in 30% der Fahrzeit hörbar.

Ohne jegliche Erfahrung mit Ventil-Problemen habe ich folgende Theorie zum zeitweisen Auftreten und der leichten Temperaturabhängigkeit:

Wenn das Ventil beim Aufsetzten einen Schlag bekommen hat, welcher die Ventil-Stange (man verzeihe mir den Begriff, ich habe keinen besseren auf die Schnelle googeln können) verbogen/gestaucht hat, könnte es in Abhängigkeit von seiner Verdrehung das Problem erzeugen.
Da die Ventile frei drehbar sind, tritt der Fehler sporadisch auf.
Das Tackern kann doch bei korrektem Ventilspiel nur folgende Ursachen haben:
1. Es löst sich schlecht und knackt am Beginn der Ab-Bewegung. Anschließend läuft der Rest normal.
2. Es hängt beim schließen, für eine kurze Zeit, löst sich dann und schlägt gegen die Nockenwelle.

Das ganze geschieht in Abhängigkeit von seiner Verdrehung und Temperatur.
Ich habe den Motor ohne jedes Klappergeräusch abgestellt und beim anschießenden Anlasser-Drehen war es dann deutlich hörbar.

Wenn ich mich nun die Nockenwelle demontiere und das Einstellplättchen und die Tasse entferne, was soll ich da prüfen? Ich kann doch in eingebautem Zustand das Ventil nicht auf das Gerade-sein prüfen?
Was könnte ich noch sehen?
Sollte es prophylaktisch getauscht werden, kommt erneut eine ZK-Dichtung, ein Satz Schrauben, 7 Liter Öl, ein Ölfilter und 7 Liter Frostchutz ins Körbchen.

Zuerst muss ich feststellen, welches Ventil den Ärger verursacht. Ich bleibe dran...

Guido

[Guido]

PS: Soll ich die Noclenwelle reklamieren? (Sie ist ca. 6000km und ca. ein Jahr alt)

[Guido]

Hallo,

nachdem ich den Schraubenzieher wieder aus meinem Ohr entfernt habe und mit mit einem Papier-Hörrohr einen Eindruck vom Verursacher gemacht habe, ist er lokalisiert!
Das Auslassventil von Zylinder Nr. 4 ist der Verursacher. Da es, wie auf den Fotos zu sehen, kaum einen Aufsetzter abbekommen hat (im Vergleich zu Zyl. 2 und 5), ist fraglich, warum es diesen Lärm verursacht. Ich habe mir dann auch nochmal die Nocken genauer angeschaut. Es gibt Nocken mit einer minimalen Oberflächenveränderung und welche ohne. Wenn wir jetzt hier über evtl. auftretende Verschleißerscheinungen in den nächsten 100000km reden, werde ich das ignorieren. Sollte das aber zeitnahe, akute Probleme erzeugen können, werde ich hier reklamieren müssen.
So, jetzt, wo der Übeltäter überführt wurde, stellt sich nur noch die Frage, ob es Sinn macht, die NW zu demontieren und mir das Ventil von oben anzusehen oder gleich ein neues zu bestellen und den Kopf zu demontieren.

Gruß
Guido

[tiemo]

Halllo Guido!

Schön, dass der Stethoskoptest ein Ergebnis gebracht hat! Du solltest ja den Griff des Schraubendrehers nur am Ohr aufsetzen, damit sich der Körperschall überträgt, nicht die Klinge reinstecken, bis sie auf der anderen Seite wieder rausguckt!

Falls das Geräusch von einer gebrochenen Ventilfeder oder sosnt einem Fremdkörper unter dem Tassenstößel stammen sollte, müsste der Kopf ja nicht unbedingt runter.
Man kann auch durch entsprechendes Stellen des zugehörigen Kolbens das Ventil von oben lösen und die Leichtgängigkeit feststellen.
Wenn du ganz sicher gehen willst, musst du den Motor noch mal auseinanderbauen und der Kopf muss runter. Dann kannst du dir auch noch mal am Kolben ansehen, ob er nun evt. auch Aufsetzmarken hat und prüfen, ob das Ventil "eiert", wenn man es auf einer Glasplatte im Kreis rollen lässt.
Ein Blick von unten auf den Ventilsitz und die "Benzinprobe" kann dann auch nicht schaden.
Ich bin schon gespannt auf deine Dokumentation.

Der Zustand des Nockens mit den "Pickeln" bei dem Neuteil rührt wahrscheinlich daher, dass die Nockenkontur toleranzbedingt so dicht am Rand des Gussrohteils gelegen ist, also fast Ausschuss, dass die letzten Spuren der Gusshaut durch die folgende Nachbearbeitung (Schleifen, Polieren) nicht ganz entfernt wurden. Da es gut sichtbar ist, steht zu vermuten, dass die Welle dennoch für gut befunden wurde und es der Lebensdauer nicht abträglich ist.

Gruß,
Tiemo

[Guido]

Hallo Tiemo,

nach einer kleinen Lehrstunde an meinem alten Kopf habe ich den Ausbau der Ventilfedern geübt. Hierzu habe ich mir den obligatorischen Zündkerzenstecker so zurechtgeflext, dass man die Ventilkeile seitlich entnehmen kann.
Dann habe ich mir das alte Ventil, die Schaftdichtung und den unteren Ventilteller angeschaut. Dabei ist mir eine kleine Ringfeder mir dem Durchmesser des Ventilstifts entgegengekommen, ohne dass ich gesehen hätte, wo sie herkommt (find ich schon).
Anschließend habe ich dann die Audiodatei des startenden Motors verlangsamt die Bässe entfernt und hier: https://youtu.be/o_zkqAwn85E abgelegt.

Ich finde, wenn man sich vorstellt, man stünde im Maschinenraum eines Ozeanriesen und lauscht dem drehen der gewaltigen Maschine neben sich, könnte man sich eine gebrochene Ventilfeder vorstellen, oder?

Morgen werde ich wohl mal die Nockenwelle abschrauben und dann unter die Tasse schauen. Federn und sonstige Sachen hab ich ja noch auf Lager
Die alte Nockenwelle macht auch noch einen guten Eindruck. Allerdings hatte sie ein einigen wenigen Stellen ein bisschen Rost angesetzt. Den konnte ich zu Testzwecken
mit dem Abziehstein vollständig entfernen. Anschließend habe ich sie dann gut in Altöl getaucht und wieder eingelagert, wer weiß...

Gruß
Guido

[tiemo]

Hallo Guido!

Ich finde, wenn man sich vorstellt, man stünde im Maschinenraum eines Ozeanriesen und lauscht dem drehen der gewaltigen Maschine neben sich, könnte man sich eine gebrochene Ventilfeder vorstellen, oder?

Ja, absolut möglich. Aber auch eine andere Ursache (sonstiger Fremdkörper, Ventilklemmer) kommt in Betracht. Du wirst es sehen...

Dass das Ventil sich dreht, kannst du von oben nicht sehen. Was man da nur sehen kann, ist, dass der Tassenstößel sich dreht (was auch erwünscht ist und durch einen minimal außermittigen Aufsetzpunkt der Nocken erreicht wird).
Die kleine Ringfeder im alten Kopf könnte von der Ventilschaftdichtung stammen.

Morgen werde ich wohl mal die Nockenwelle abschrauben und dann unter die Tasse schauen. Federn und sonstige Sachen hab ich ja noch auf Lager
Die alte Nockenwelle macht auch noch einen guten Eindruck. Allerdings hatte sie ein einigen wenigen Stellen ein bisschen Rost angesetzt. Den konnte ich zu Testzwecken
mit dem Abziehstein vollständig entfernen. Anschließend habe ich sie dann gut in Altöl getaucht und wieder eingelagert, wer weiß...

Damit dabei nicht die Nockenwelle bricht, nach der Reparaturanleitung verfahren und die Welle so langsam entspannen.

Gruß,
Tiemo

[Guido]

Hallo,

ich war selten so unzufrieden, einen Schaden nicht gefunden zu haben, wie heute.
Nachdem die Nockenwelle runter war und mittels Druckkraftverstärker die Ventilfedern vom Auslassventil des vierten Zylinders in den Händen hielt, fand ich ... nix.
Zumindest nix, was da nicht hingehörte. Alles ganz, keine Auffälligkeiten.
Ich hab dann vor Frust noch die Ansaugbrücke abgeschraubt, um mit einer Mini-Kamera in den Brennraum zu schauen. Auch das war ein Fehlschlag. Nix zu sehen.

DSC_0981.jpg (475.41 KiB) 11756-mal betrachtet

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Dann hab ich noch die anliegenden Ventilfedern überprüft, nix. Die Ventile lassen sich einwandfrei, spielfrei und gleichmäßig bewegen.
Beim hochziehen fühlt man, wie sie in den Sitz einpassen, bei allen drei Ventilen gleich.
Morgen werde ich den ganzen Schlamassel wieder zusammen bauen und die Probe machen. Kann man die Auslass-Ventilfedern untereinander tauschen? Ich denke, die müssten doch identisch sein.
Ich würde die Federn auf Zylinder 1 tauschen und wenn der Fehler mitwandert...

Es ist unglaublich, dass man die Spuren dieses heftigen Geräusches nicht sieht.

Guido

[tiemo]

Hallo Guido!

Tja, da ist nichts zu sehen...
Was noch bleibt, zu prüfen, ob die Tassenstößel der verdächtigten Ventile noch eben sind, oder gestaucht und eingebeult, sodass das Einstellplättchen darin herum kippeln kann.
Vielleicht den Tassenstößel von Nr.4 auch an einer anderen Stelle einbauen und prüfen, ob der Fehler mit wandert.

Gruß,
Tiemo

[Herbert Kozuschnik]

Hi Guido,
j
Die Einstellplättchen in Deinen Tassenstöseln scheinen mir nicht mehr OK zu sein. Solche "Ölablaufbilder" (Pfeile) kenne ich nur von Platten die eine Oberfläche mit Riefen haben. Das "Riefenbild" auf den Tassen sieht so aus als ob sich die Tassen eine Zeit lang nicht gedreht hätten.

einstellpl.jpg (106.89 KiB) 11716-mal betrachtet

Sind die Plättchen verrieft, müssen sie weggeworfen werden! Nachschleifen ist nicht möglich weil dadurch die harte Oberfläche entfernt wird und sie nach ganz kurzer Laufzeit wieder so aussehen.
Einstellplättchen mit fehlerhafter Oberfläche können auch die Schäden an der Nockenwelle verursacht haben.

[Tomturbo1958]

Servus!
Ich habe mir soeben die ganze Geschichte durchgelesen. Mechanisch verursachte Geräusche kommen und gehen nicht nur so! So wie ich das kenne ist das ein Verbrennungsgeräusch und ist völlig harmlos. Das kommt sogar bei neuen Düsen und exakt eingestellter Pumpe vor. Wenn Du den Förderbeginn und die Fördermenge wieder eingestellt hast, wird das Geräusch vermutlich nach mehreren tausend Kilometern nicht mehr oder vereinzelt auftreten. Vermutlich kommt es bei einer oder mehreren Düsen, bei einem bestimmten Betriebszustand, zu Tröpfchenbildungen.
Wenn Du alle oben beschriebenen mechanischen Schäden ausschließen kannst, bau den Motor zusammen, stell Steuerzeiten, Förderbeginn und Fördermenge (welche Du verdreht hast) ein und fahre ein par tausend Kilometer!
Übrigens ich habe den selben Nachbaukopf bekommen, drauf geschraubt und erst als ich das Ventilspiel einstellen wollte bemerkt, das der Hydrostössel hat!
Grüße Thomas

[Guido]

Hallo,

Das mechanische Geräusche einfach so kommen und gehen ist hier nochmal dokumentiert: https://www.youtube.com/watch?v=uxNSLBl3Ghc&feature=youtu.be
Der Kopf ist ein Nachbau des DV-Kopfes ohne Hydros.
Die beiden Audio-Dateien, die später genannt sind, sind verlangsamte Aufnahmen des Anlassens, ohne Verbrennung, ohne Diesel und ohne Pumpe. Auch das Zwischenstößel der Vakuumpumpe ist dabei nicht eingebaut.
Heute war der Lieferant des ZK da und hat sich die Sache nochmal angeschaut. Ich hatte die Federn, die Keile, das Tassenstößel und die obere Federplatte nach Zylinder 2 getauscht. Zudem war die alte Nockenwelle drauf. Das Geräusch blieb bei Zylinder 4, war lediglich ein wenig leiser.
Seine Vermutung ist eine ausgeschlagene Laufbuchse des Tassenstössels. Mir war das minimale Spiel aufgefallen, habe es aber für nötig gehalten.
Mit dem unglücklichen Aufsetzter ist wohl jede Reklamationsgrundlage Geschichte.
Die Ursache, welche am Ende zu dem ganzen Mist führten, war das falsch angegebene Drehmoment, welches in der mir vorliegenden Dokumentation aus 1986 (bei dem ich den Anhang auf Seite 97 nicht gelesen hatte, welche die Anhebung des Drehmoments für das NW-Antriebs-Rad von 45 auf 85Nm beschreibt) angegeben ist. Wir haben aber vor ca. 6000km mit 45 Nm angezogen. Die Steuerzeiten haben sich verstellt u.s.w.
Wäre dann der Wassereinbruch ausgeblieben, hätte ich den Motor wohl irgendwann mit einem lauten Rums ins Jenseits befördert.
Jetzt läuft ja im Prinzip wieder, klappert aber gelegentlich.
Die Frage, ob der Aufsetzer Ursache für die klappernde Buchse ist, bleibt unbeantwortet (die zwei richtig betroffenen Ventile klappern ja schließlich nicht!). Da der neue Kopf immer ein bisschen klapperte und ich das immer auf die Vakuumpumpe geschoben habe, ist der genaue Verlauf der Häufigkeit nicht mehr zu rekonstruieren.
Tja, da wollmer mal die Kölschen Gesetzte bemühen und mit den Worten: "et is, wie et is..." schließen.
Mal sehn, was der morgige Tag bringt.

Hier noch ein Foto des NW-Gleitlagers Nr.1:

DSC_0984.JPG (285.56 KiB) 11686-mal betrachtet

Da sind Riefen, die ich auf der Nockenwelle nicht wiederfinden konnte. (Problem?)

Jetzt die Frage des Tages:
Wie lang klappert / kippelt ein Tassenstössel, bevor es Schaden anrichtet?
Soll ich die 'Tasse' prophylaktisch tauschen (alle 1000, 5000, 10000km)?
Soll ich gleich einen neuen, nackten Kopf ordern und den Rest umbauen?

Fragen über Fragen...

Guido

[Herbert Kozuschnik]

Guten Morgen Guido,

Mir war das minimale Spiel aufgefallen, habe es aber für nötig gehalten.

Die Frage ist jetzt: wie viel Spiel ist "minimal" und wie viel ist es bei den anderen...
Ein minimales Spiel muss da sein, sonstwürde das Teil ja klemmen

Da sind Riefen, die ich auf der Nockenwelle nicht wiederfinden konnte. (Problem?)

Die können von einer Nocke wie der im Bild weiter oben verursacht sein oder auch "nur" von Härtefehlern der Einstellplatte. Auf alle Fälle die Einstellplatten erneuern, - alle.

Nachdem Du jetzt noch mal ein Bild hochgeladen hast ist mir noch etwas aufgefallen, was meinen Verdacht zur Ursache für Klappern und Verschleiß in eine ganz andere Richtung führt:
Du hast zu wenig Schmierung im Zylinderkopf!
Argumente dafür:
Auf all Deinen Bildern ist fast kein Öl zu sehen
alle Ventileinstellplatten mit deutlichen Laufspuren
Nockenwellenlager mit deutlichen Laufspuren (bei einem Kopf mit nur 6000km Laufleistung)

Wegen dieser "Markierung"

nockenwellenlager.jpg (91.57 KiB) 11670-mal betrachtet

würde ich sogar sagen "da sind Fremdkörper im Öl". Solche Spuren entstehen eigentlich nur wenn etwas Festes durchgequetscht wird...

[tiemo]

Hallo Herbert und Guido!

Frühere Aufnahmen zeigen den Kopf aber wie normal vom Öl schwarz. Ich vermute (Guido?), dass das Öl für die Tests abgelassen wurde, weil sonst beim längeren Durchdrehen eine große Schweinerei entsteht. Die Ablaufspuren halte ich für Ölreste, die durch die Nocken in der aktuellen Stellung zu einem breiten Strich gezogen wurden, nicht für Riefen. Auch da gibt es Filme mit mehr Öl, auf denen auch die Rotation der Stößel zu sehen ist.

Die Riefen im Lager sind natürlich nicht schön bei 6tkm Laufleistung, daher habe ich mir auch schon Gedanken gemacht, ob was mit dem Öl nicht stimmt (außer, dass gerade keins drin ist .
Guido, was für eine Ölsorte verwendest du denn? Geht die Ölkontrolle nach dem Starten brav aus und bleibt dann auch aus?

Außerdem entsinne ich mich, dass du auch schon mal Probleme mit geliertem Öl hattest. War das schon mit dem neuen Kopf? Vielleicht hat es damals eine Mangelschmierung gegeben und das Nockenwellenlager ist länger trocken gelaufen und hat eine "Eigenspanbehandlung" (Fressen) hinter sich... Könnte das Klopfen vom Nockenwellenlager und nicht vom Tassenstößel E4 (der ist es doch?) kommen? Sehen die übrigen Lager auch so aus? Auf den Bildern kann ich nicht so genau erkennen, ob das Lager direkt neben dem lokalisierten Geräusch ist. In dem Fall müsste man mal mit Plastigage das Lagerspiel ermitteln und den Lagerbock und das Lager etwas nachschleifen (Dazu dann ggf. mehr).

Das Öl, besonders, was sich unten abgesetzt hat, sollte mal warm durch einen Damenstrumpf gesiebt werden, um etwaigen Metallteilchen auf die Spur zu kommen. Dann ist die Frage, wo Teilchen herkommen. Auf dem Bild sieht es aus, als sei die pickelige Nocke immer schon so gewesen. Sollten da allerdings Teilchen der Gusshaut abgeplatzt sein - nur, af Bildern kann man nicht so viel erkennen wie wenn man das Teil in der Hand hat...
Allerdings müssten die sich ja irgendwie durchs Ölfilter gemogelt haben, oder auf direktem Wege in den Schmierspalt gelangt sein, was unwahrscheinlich ist, denn die Spuren gehen eindeutig von der Frischölbohrung aus. Vielleicht waren noch viele Späne von der Bearbeitung in den Bohrungen des Zylinderkopfs?

Gruß,
Tiemo

[Daniel Schulz]

Oder die Nockenwelle wurde mit zu wenig Öl eingesetzt. Dann reicht schon der Anlasser, um die zum Fressen zu bringen (fragt nicht woher ich das weiss ).
Die Schmierung des Kopfes solltest Du auf jedenfall im Auge behalten,ev. mal die Nockenwelle mit Öl ohne Tassen einsetzen und schauen ob die gut läuft.
Grüße
Daniel

[Guido]

Hallo,

das Puzzle um die ZK-Diagnose wird immer deutlicher. Das Öl, welches ich für ca. 1000km wohl mehr pampig als flüssig gefahren haben könnte, entstand wohl durch die Verbindung des Frostschutzmittels mit dem Dieselruß. Beides gehört nicht ins Öl , jedoch habe ich durch das unsachgemäße nicht-Nachziehen der ZK-Schrauben den Wassereintrag selbst verursacht, sowie den Ruß, der sich durch verstellte Steuerzeiten gebildet hat.
Das verwendete Öl war immer Ravenol, 15W40.
Bei meinem nächsten Zylinderkopf werde ich es besser machen, aus Fehlern sollte man schließlich lernen.
Das sich auf den Fotos im Kopf fast kein Öl befindet, liegt daran, dass ich schon länger rumgewischt habe (eine Ausweichhandlung für verzweifelte Schrauber bei Unsicherheit und Ratlosigkeit) und er seit den letzten Fotos nicht mehr (verbrennend) gelaufen ist. Zudem ist das Öl recht frisch. Ich werde morgen die ZK-Schrauben bei 870km (fast nur Autobahn und mit recht hoher Drehzahl) nachziehen. Anschließend kommt dann noch ein Ölwechsel mit Filter , Ventildeckeldichtung, neue Wischblätter ( ) etc.
Dann werde ich vor der nächsten Tour nach Dänemark ein paar ausgiebige 'Probefahrten' machen.
Da bleibt nur (wieder ein Kölsches Gesetz):" .et is noch immer jot jejange..."

Gruß Guido

[Micha-Schrauber]

Hallo Guido,

also wenn man die Riefen im Block so in der Vergrösserung betrachtet, sind die sicher nicht vom Wassereintrag und Dieselruß entstanden, sondern da waren Mettallspäne im Oel. Also wenn Du schreibst, das war alles sehr dickflüssige Pampe, dann ist dort sicher nicht genug dünflüssiges Oel hingekommen und es ist Abrieb entstanden.

Gruß,
Micha

[tiemo]

Hallo Guido!

Das sich auf den Fotos im Kopf fast kein Öl befindet, liegt daran, dass ich schon länger rumgewischt habe (eine Ausweichhandlung für verzweifelte Schrauber bei Unsicherheit und Ratlosigkeit) und er seit den letzten Fotos nicht mehr (verbrennend) gelaufen ist.

Daran sollte es nicht liegen. Wenn ich meinen Motor mit dem Anlasser durchdrehen lasse, etwa, damit ein neuer Zahnriemen seine Spur findet, dann tu ich das bei abgezogenem ELAB-Stecker und herausgenommenem Glühzeitrelais, damit der Motor nicht startet und kein unnötiger Strom verbraucht wird. Dabei wird aber auf jeden Fall nach wenigen Sekunden Öl gefördert, sodass alles schwarz aussieht und es auch über den Rand des ZK schwappt. In deinen Filmaufnahmen sieht es dagegen aus, als sei überhaupt kein Öl vorhanden. Ich bin deswegen davon ausgegangen, dass du es zwecks besserer Sichtbarkeit vor dem Anlasser-Drehen abgelassen hast. Falls das nicht der Fall ist, dann hast du wahrscheinlich wirklich zu wenig Öl im ZK. Vielleicht sind da Ölkanäle verstopft, oder dein kaltes Öl ist schon wieder eine zähe Pampe. Oder der Ansaugschnorchel ist zu. Vielleicht waren die Filmaufnahmen mit viel Öl einfach im warmen Zustand, sodass das Öl dünnflüssiger war und besser gefördert wurde? Ich würde auf jeden Fall:
- den Öldruck mit einem Werkstattmanometer prüfen,
- den Motor ohne eingebaute Nockenwelle durchdrehen (für den Zahnriemen musst du dir da was überlegen) und die Ölbohrungen beobachten,
- vor dem Ölwechsel vielleicht tatsächlich mal einen Reinigungszusatz verwenden, und
- natürlich das heiß abgelassene Öl durch den Strumpf sieben, um Fremdkörper erkennen zu können.
- Filterwechsel ist auch selbstverständlich.

Zudem ist das Öl recht frisch.

Naja, schwarz sieht es ja schon nach wenigen km aus beim Diesel.

Da bleibt nur (wieder ein Kölsches Gesetz):" .et is noch immer jot jejange..."

Zum Glück verzeiht der LT-Motor so Einiges, aber unsterblich ist er nicht...

Gruß,
Tiemo

[Guido]

Hallo Tiemo, Hallo an alle, die Anteil nehmen,

leider habe ich schlechte Nachrichten für mich!
Es sollte ein Film werden, der den Förderbeginn des Motor-Öls dokumentiert. Leider gab es nichts zu dokumentieren, bis auf die Tatsache, dass ich bei NICHT abgelassenem Öl und abgezogenem Stecker der ESP den Motor drehen lasse:
https://www.youtube.com/watch?v=uhsB6OQQqIg

Es ist Öl drin, das hab ich natürlich kontrolliert. Wenn der Motor läuft, dauert es (für mich) nicht ungewöhnlich lange, bis die Öl-Lampe aus geht (ca. 2-3 Sekunden bei Kaltstart, natürlich nur Leerlauf!)

Nun zum Eingemachten:
Ich habe nach der Pampe natürlich einen Ölwechsel gemacht. Folgende Tabelle zeigt den Leidensweg der letzten 6000km:

Screenshot.jpg (75.99 KiB) 11592-mal betrachtet

Das Öl-Ansaugrohr-Sieb habe ich nicht gereinigt, weil ich keine Ahnung habe, wie man ohne den Motor anzuheben, dran kommen soll. Soweit ich weiß, kann man die Ölwanne nur dann abschrauben, wenn man hierzu den Motor anhebt. Dies überstieg meine Möglichkeiten, da ich nicht vor hatte, das Dach abzusägen, um unter einem Baum...
Einen Motorheber habe ich nicht in Reichweite, so dachte ich, ein paar Runden auf der Autobahn mit frischem Öl würden die Sache regeln. Als ich das Öl vor der letzten Demontage abgelassen habe, war es flüssig, so wie es sein sollte. Daher gehe ich nicht von einer erneuten Ölschlammbildung aus, da ja eine neue ZK-Dichtung verbaut ist, die Ihrem Namen hoffentlich alle Ehre macht.

Irgendwie will die Baustelle kein Ende nehmen und ich habe nicht vor, dem Ableben beizuwohnen...

Danke den Mitdenkenden und Gruß
Guido

PS: Als sich beim Einkaufen vor ein paar Tagen eine Frau mit den Worten: "Schön, schön, hat er einen Namen?... Wir haben auch einen, aber einen normalen, nicht so schön ausgebaut..." näherte, wusste ich, "...ja, Tante Käthe..." antwortend, es war das Richtige, weiter mit Schraubenschlüsseln und Ratschen bewaffnet, zu kämpfen...