Motorumzug- Detailfragen im Zuge dessen (Sauger -> Turbo)

[tiemo]

Hallo Robert!

Wenn du ne Hubbühne zur Verfügung hast, würde ich dort alle Schrauben der Vorderachse losbrechen, die ab müssen, aber noch nicht abnehmen. Auch die Spurstangen kann man schon ausdrücken, aber lose dran lassen, das lenkt dann auch noch.
Dann das Fahrzeug an einen Platz rollen, wo es erst mal bleiben kann. Keile um die Hinterräder. Radmuttern lockern, LT vorne anheben und mit Kanthölzern unterbauen, dann Räder abnehmen, Bremsleitungen abmontieren und verschließen (am Rohr kann man einen Stopfen der Entlüfterschrauben benutzen, Bremsschlauch, falls er noch benutzt werden soll "geeignet verschließen" (hab grad keine gute Idee, wie ) oder die Anlage in einen Kanister leer laufen lassen), Stabi vom Chassis lösen, Zugstreben demontieren, Spurstangen von den Achsschenkeln abnehmen, Achse lösen und ablassen. Hab ich noch was vergessen?

Beim anderen LT das Gleiche, dann Rostschutz und "Bäumchen wechsle dich!".

Natürlich geht das auch alles am Boden, wenn man den LT relativ hoch aufbockt, aber auf der Hubbühne Lösen ist schon angenehmer. Mit der Bremsflüssigkeit halt möglichst wenig Sauerei machen, die greift Lack ziemlich schnell an (wo noch welcher ist...).

Gruß,
Tiemo

[Robert Sommer]

Hi Tiemo,

Danke, das mit den Kanthölzern hatte ich mir in meinen kühnsten Schreinerträumen vorgestellt, mittlerweile bin ich bei den Dreibeinen (2-5t) gelandet (hab welche gefunden). weiss nur nicht, ob ich damit hoch genug komme...
Wie gross ist die Last auf dem Unterbau denn ohne Motor und Achse?

Natürlich geht das auch alles am Boden, wenn man den LT relativ hoch aufbockt, aber auf der Hubbühne Lösen ist schon angenehmer. Mit der Bremsflüssigkeit halt möglichst wenig Sauerei machen, die greift Lack ziemlich schnell an (wo noch welcher ist...).

... das bedeutet wahrscheinlich auch, dass das Zeug nicht besonders hautfreundlich ist.
Ich dachte, die Bremsanlage kann bleiben, wo sie ist? Die wollte ich nicht mit umziehen...

Was den Turbo angeht:
Ich hab gestern in eingebautem Zustand mal am Verdichterrad geruckelt, da ist weder axial noch radial Spiel. Muss ich für eine Beurteilung ausbauen?
Was die Schläuche angeht. Ihr habt ja den Schmodder gesehen, ich dachte erst, das kam vom abgeknickten Schlauch am Ölkühler, aber das ist ja Kühlwasser, der ist auf jeden Fall porös. Und da da alles vollgeölt ist, kann ich ja per se davon ausgehen, dass ich besser alle Schläuche erneuere.
Oder wie soll ich beurteilen, ob der Querschnitt auf voller Länge ausreichendes Maß hat?
Was ich nicht verstanden hab:
Ölzulauf Turbo ist rechts vom Verdichterrad?
Ölablauf Turbo unten am Verdichterrad?
Und die beiden Schläuche links davon, auf der Abgasseite, wat ist dat?

Ich bin heute abend in der Halle und werde folgendes tun:

• Ölschlamm beseitigen- Drahtbürste und dann Bremsenreiniger en masse, oder wie? Wegkärchern is in der Halle nicht...
• alle Schläuche vom Turbo abziehen
• durch die Schläuche kucken, neue bestellen
• Turbo abbauen, Lagerspiel testen/messen (is mir nicht klar wo ich da wie mit Messuhr und so)
• Ölkühler um 90° gegen den Uhrzeigersinn drehen
• Ölwanne abschrauben
• Pleuellager beurteilen, worauf achten?
• "Holztest der Hydros"
• Kompressionsdruck messen (geht nur mit angebautem Getriebe wegen des Anlassers?)
• Stehbolzen Ventildeckel checken- evtl. Ursache für Undichtigkeiten

Bestellen sollte ich für die diversen Erneuerungen:

• (Ölabscheider-Dichtungen) nicht nötig, erstmal stundenlag in Diesel baden(?)
• Ölzu-/abläufe Turbo (lokaler Hydraulik-Schlauchheini, druck- UND hitzeresistent(!)
• Dichtung Ölwanne
• Dichtung Abgas Hosenrohr(?)
• Dichtungen Abgaskrümmer
• Ventildeckeldichtung

Hannisch wat verjessen?

[oz_explorer]

Hi Robert,

also zu deinem Um-/Ausbau der Achse kann ich nicht viel sagen zu den anderen Dingen versuche ich mal.

Zum Turbo:
Ölzulauf sitzt immer oben an der Rumpfgruppe und der Ablauf (Rücklauf) immer unten. Weiß jetzt nich wie du das links vom Verdichterrad meinst. Schau mal den Link an, da ist Zu und Ablauf gut bebildert.

http://partscatalog.info/volkswagen-tei ... fel2=39000

Zum Messen des Axial und Radialspiel beim Turbo muss man zumindest das Verdichtergehäuse runterschrauben. Messuhr ans Wellenende beim Verdichterrad parallel zur Welle und dann an der Turbine bissle ziehen, Messuhr nullen und dann drücken. Axialspiel sollte um die 0,06 mm haben. Radialspiel ist ähnlich zu messen. Uhr im 90 Grad Winkel auf das vordere Ende der Welle setzen und das Turbinenrad nach oben drücke, nullen, Turbinenrad nach unten drücken und Wert ablesen. Alle Wert kleiner 0,6 mm sind top. Aber so wie sich das anhört scheint die Lagerung i.O. zu sein.
Wenn du die Möglichkeit hast, Schläuche mit Druckluft durchblasen... sonst fällt mir auf die Schnelle auch nix weiter ein.

Ich bin mir nicht sicher was du mit den beiden Schläuchen auf der Abgasseite meinst. Am Verdichtergehäuse wir nochmalerweise der Druck zum Regeln des Waste-Gates abgeriffen. Funktionieren die Turbos bei den LT's eigentlich alle mit Überdrucksteuerung oder gibts da auch schon Unterdrucksteuerung?

Frohes Schrauben

Simon

[Robert Sommer]

Hi Simon,

Ööööh, Klingelingeling...
Ich bin bis jetzt nur Turbo gefahren und hab die nicht entworfen

Also, ich glaube, die Zeichnung macht mich schlauer.
Ölablauf - #3 "Oelrohr"
Ölzulauf - #9 "Oelruecklaufleitung fuer Vorderachse mit Schraubenfeder"

Was ich nicht einsortieren konnte sind #15 und #16 "Ausgleichsrohr", wo hängen die dran?

[oz_explorer]

... ja stimmt. Öl zu und Ablauf richtig lokalisiert. Die Schläuche 15 und 16 gehen vom Verdichtergehäues auf das Stellelement auf die "heiße-Seite" am Turbolader auf die Regeleinrichtung - also den Wastegate-Steller. Dieser regelt den Massenstrom des Abgases über die Turbine, so wie das aussieht passiert das auf Grund des Druckgefälles vor und nach dem Verdichter...
Diese Schläuche dienen dazu den Druck an die Regeleinrichtung weiter zu geben - sind also ölfrei.

Funktion von einem Turbolader:

https://www.youtube.com/watch?v=5niDtrUUdI0 - ist zwar jetzt net so das super Video aber alles wesentliche wird erklärt....

Grüße
Simon

[Robert Sommer]

Moin,

also, das Video habe ich natürlich vorher schon gesehen, also Anfang und Ende, dazwischen bin ich eingeschlafen- ich hoffe, die Note für das Referat ist entsprechend ausgefallen ,-)

Mittlerweile hat sich den Motor mal ein Sachverständiger angeschaut und ist der Meinung, dass der Motor drei Baustellen hat (ist aber eher T3/4-Experte und hat Diplomarbeit in der Turbo-Entwicklung geschrieben) und eigentlich am besten getauscht werden sollte.
Aber letztendlich hat er alles bestätigt, was Ihr in Ferndiagnose vermutet habt! Bin immer wieder erstaunt über die krasse Expertise hier im Forum!
Da ich jetzt weiss wie's geht, scheue ich mich nicht, die Arbeit einen Ersatz zu verbauen in evtl. einem/zwei Jahren zu machen.

Daher Kurzversion nach basarartiger Verhandlung:

• sehr vielleicht Ölschläuche Turbo erneuern
• ESP-Riemen entspannen (@Tiemo, auch wenn die beteiligten Teile so massiv sind, ist das eine Möglichkeit?)
• Zyklonfilter für Kurbelwellengehäuse basteln, daran kann man sehen, ob die Baustelle tatsächlich hier oder doch weiter unten liegt
• Motor totfahren

Langversion:
1.) Turbo:

• Da ist schon radiales Spiel im Spiel, aber nicht so wild: die Flügel sehen ja auch okay aus. Gemessen, haben wir jetzt nicht.
• Ölab- und -zulauf sind seiner Meinung nach wenig kritisch, eher die Laufleistung mit nahezu 400.000km- wenn das die Originallaufleistung wär, also kein Austauschteil (wovon ich ausgehe)- würde ihn eh wundern, dass der noch läuft, weil angeblich früher angepeilte Ziele an die 180.000km waren und heutzutage etwas mehr...
  Was sind Eure Erfahrungen zu tatsächlichen Laufleistungen?
• Was den Ersatz der Leitungen angeht- er würde die alten lassen, weil er ebenfalls auf die Kurbelwellen-Entlüftung als Haupt-Verdächtigen tippt, was wiederum auf evtl. Probleme im Block hindeuten kann

2.) ESP:

• Der ablaufende Riemen könnte von zu hoher Spannung kommen. Mit angelegtem Lineal zeigt sich, dass die Räder minimal zueinanderstehen, das würde zu dem Bild passen:
• Den Riemen kann man nicht ohne sehr erheblichen Kraftaufwand auf 90° drehen, der kann bestimmt noch was lockerer werden.
• Das macht man an den drei Schrauben an der Konsole, gell?
• Kann man sich damit timing-mässig was verstellen? Nee, ne?

3.) Verschleiss im Block:

• noch keine Kompression gemessen, weil Motor ausgebaut
• der Abscheider liegt 24h in Diesel
• die Gummidichtung des Abscheiders auf dem Ventildeckel sifft ganz gut- muss die ersetzt werden?

Wie auch immer.
Angesichts der Tatsache, dass der Motor bis auf Leckage klaglos gespielt hat, werde ich den jetzt einfach abgedichtet wieder einsetzen und kaputtfahren. Erst dann sehe ich mich nach einer neuen Lösung um.
[EDIT:] Bin gerade auf einen Thread im Nachbarforum gestossen und werde die Leitungen auf jeden Fall einmal abschrauben...

Hin/Her/Hin/Her...

Ist das sinnvoll oder eine Milchmädchenrechnung (auch im Sinne von Zeit, statt Geld)?

Time will tell, Wilhelm Tell.

[danielduc]

Hallo,
hier ein Beitrag zu folgender Thematik:

Die Schläuche 15 und 16 gehen vom Verdichtergehäues auf das Stellelement auf die "heiße-Seite" am Turbolader auf die Regeleinrichtung - also den Wastegate-Steller. Dieser regelt den Massenstrom des Abgases über die Turbine, so wie das aussieht passiert das auf Grund des Druckgefälles vor und nach dem Verdichter...
Diese Schläuche dienen dazu den Druck an die Regeleinrichtung weiter zu geben - sind also ölfrei.

Es wird nicht die Druckdifferenz von Saug- und Druckseite für die Regelung des Wastegates herangezogen sondern lediglich der Druck auf der Druckseite des Turboladers.
Ich habe hier das SSP_52 (Selbststudienprogramm Nr. 52) von VW liegen.
Darin steht, dass der dickere Schlauch der Steuerschlauch für das Ladedruckregelventil sei und der dünnere Schlauch ein Anschluss für die Ölabsaugung.
Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung, das den Weg zur Regeldose gefunden hat, wird über den dünnen Schlauch wieder der Saugseite des Turbos zugeführt.
Steht sinngemäß so drinn.

Gruß Daniel

[Herbert Kozuschnik]

Hi Robert,

Was sind Eure Erfahrungen zu tatsächlichen Laufleistungen?

Das kommt immer auf die Behandlung an..., wenn Du Erstbesitzer bist und uns erzählst wie Du damit umgegangen bist...
Wir hatten schon mal einen A4 Benziner Turbo der mit mehr als 400tkm noch keinerlei Probleme zeigte.

Das macht man an den drei Schrauben an der Konsole, gell?

ja

Kann man sich damit timing-mässig was verstellen? Nee, ne?

doch... und nicht vergessen auch die Einspritzleitungen zu lösen damit es keineVerspannungen gibt.

Angesichts der Tatsache, dass der Motor bis auf Leckage klaglos gespielt hat, werde ich den jetzt einfach abgedichtet wieder einsetzen und kaputtfahren. Erst dann sehe ich mich nach einer neuen Lösung um.

Das ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit die teuerste Variante...

Angesichts der Tatsache, dass der Motor bis auf Leckage klaglos gespielt hat

na ja, das heisst bei einem Diesel nicht viel, - Diesel ist auch ein Öl... Motoröl brennt fast so gut und mit fast dem gleichen Brennwert...
Angesichts der Laufleistung ist natürlich ein ganz normaler Verschleiss an den Kolbenringen und der Lauffläche vorhanden. Ein Kompressionsdiagramm wäre jetzt wirklich wichtig.
Das lässt sich auch bei ausgebautem Motor erstellen: Getriebe wieder anflanschen und an den Motorträgern unterbolzen. jetzt musst Du nur noch eine Batterie anschließen und am Anlasser überbrücken.

[tiemo]

Hallo Robert!

Mittlerweile hat sich den Motor mal ein Sachverständiger angeschaut und ist der Meinung, dass der Motor drei Baustellen hat (ist aber eher T3/4-Experte und hat Diplomarbeit in der Turbo-Entwicklung geschrieben) und eigentlich am besten getauscht werden sollte.

Tauschen ist natürlich immer das Beste - wenn man was zum Tauschen hat...
Welche 3 Baustellen denn? Der Motor ist sehr ähnlich zum im T4 verbauten AAB/AJA, da lässt sich durchaus T4-Wissen übertragen.

[*]sehr vielleicht Ölschläuche Turbo erneuern
[*]ESP-Riemen entspannen (@Tiemo, auch wenn die beteiligten Teile so massiv sind, ist das eine Möglichkeit?)
[*]Zyklonfilter für Kurbelwellengehäuse basteln, daran kann man sehen, ob die Baustelle tatsächlich hier oder doch weiter unten liegt
[*]Motor totfahren[/list]

Zu 1: Tausche die Schläuche. So verrosteten Kram schraubt man nicht mehr an.
Zu 2: Ob durch die Entlüftung viel kommt, erkennst du, wenn du den Öleinfüllstutzen offen lässt und den Motor startest (aber nicht hochdrehen, sonst spritzt es!). Übrigens wird auch die Abluft der Vakuumpumpe dort rausgefördert. Wenn also dein Bremskraftverstärkersystem undicht ist, kann das auch indirekt zu vermehrtem Öl im Ansaugtrakt führen. Außerdem ist Öl dort normal. Die Einlassventile freuen sich sogar darüber. Du musst bedenken, dass du dort zum ersten Mal nach über 20 Jahren sauber machst. Was außen dran hing, muss ja nicht von da stammen, da vermute ich noch eine externe "Ölquelle" an der Turboverschlauchung oder am Ölfilterhalter/Wärmetauscher. Da war ja noch mehr nicht so, wie es sein sollte...
Zu 3: Das wird hoffentlich ein längeres Experiment...

Langversion:
1.) Turbo:

• Da ist schon radiales Spiel im Spiel, aber nicht so wild: die Flügel sehen ja auch okay aus. Gemessen, haben wir jetzt nicht.
• Ölab- und -zulauf sind seiner Meinung nach wenig kritisch, eher die Laufleistung mit nahezu 400.000km- wenn das die Originallaufleistung wär, also kein Austauschteil (wovon ich ausgehe)- würde ihn eh wundern, dass der noch läuft, weil angeblich früher angepeilte Ziele an die 180.000km waren und heutzutage etwas mehr...
  Was sind Eure Erfahrungen zu tatsächlichen Laufleistungen?
• Was den Ersatz der Leitungen angeht- er würde die alten lassen, weil er ebenfalls auf die Kurbelwellen-Entlüftung als Haupt-Verdächtigen tippt, was wiederum auf evtl. Probleme im Block hindeuten kann

Zu1: Ich erwähnte ja schon, dass der Lader Spiel haben muss, denn es handelt sich um eine Gleitlagerung, und die hat ohne Schmierfilm halt Spiel.
Zu 2: Meiner Meinung nach sind die Ölleitungen kritisch und es wurde schon mancher intakte Lader teuer getauscht, nur weil die zu waren. 400.000km sind dagegen schon eine Hausnummer bei einem Turbodiesel. Das wird man bei einer Kompressionsprüfung sehen. Da könnte man dann was zum vermuteten Zustand der Kolbenringe und des Zylinderkopfs sagen. Man könnte die Kolben ziehen, Laufflächen honen, Übermaßkolbenringe einpassen und alles mit neuen Pleuellagern wieder zusammenbauen. Vorausgesetzt, der Kopf wäre noch ohne kritische Risse, sonst halt neuen drauf.
Ansonsten gibt es LT-Saugdiesel, die an die 800.000km hielten, bei Turbo entsprechend etwas weniger wegen der größeren thermischen Belastungen. 180.000 war ein Wert für damalige PKW, Nutzfahrzeuge wurden schon zuverlässiger ausgelegt. Daher hat derselbe Motorblock im Volvo ja auch 122PS und im LT nur 100.

2.) ESP:

• Der ablaufende Riemen könnte von zu hoher Spannung kommen. Mit angelegtem Lineal zeigt sich, dass die Räder minimal zueinanderstehen, das würde zu dem Bild passen:
• Den Riemen kann man nicht ohne sehr erheblichen Kraftaufwand auf 90° drehen, der kann bestimmt noch was lockerer werden.
• Das macht man an den drei Schrauben an der Konsole, gell?
• Kann man sich damit timing-mässig was verstellen? Nee, ne?

Zu 1/2: Könnte er theoretisch. Vielleicht wurde aber auch Rost/Dreck eingeklemmt. Da du die Konsole also sowieso lösen musst, nimm sie ganz ab und mach die Flächen blank, ohne "gesundes" Material abzutragen (Stück Kupferblech o.ä., Schmirgelleinen). Wahrscheinlicher, wenn der Riemen so krass gespannt ist, und bei der Laufleistung, ist, dass die Lagerung an der ESP einseitig eingelaufen ist und daher die Welle nicht mehr ganz grade steht. Wenn der Riemen runter ist, kannst du ja mal das Spiel in der Riemenzugrichtung und quer dazu prüfen, Ergebnis wird vermutlich sein, dass es in der einen Richtung wesentlich größer ist. Irgendwann steht die Welle so schief, dass der WDR nicht mehr dichten kann, dann wirst du Luftprobleme bekommen. Der Lagerverschleiß wird natürlich durch zu hohe Riemenspannung verstärkt. Noch ist sie ja anscheinend dicht, da wird sich das Rad bei korrekter Spannung wieder gerader stellen. Falls das ein Problem wird, kann man da auch eine neue Lagerbuchse einziehen, das wäre dann aber der Moment, wo man die komplette Pumpe mal überholen und neu dichten würde.

Zu 3: Ja.

Zu 4: Es kann nicht, es wird. Nach Arbeiten an der ESP-Befestigung muss der Förderbeginn neu justiert werden. Insbesondere, wenn der Riemen abgenommen und ersetzt wurde.

3.) Verschleiss im Block:

• noch keine Kompression gemessen, weil Motor ausgebaut
• der Abscheider liegt 24h in Diesel
• die Gummidichtung des Abscheiders auf dem Ventildeckel sifft ganz gut- muss die ersetzt werden?

Zu 1: Miss nach. Bei der Laufleistung sollte man sowieso mal die Düsen kontrollieren / ersetzen, wenn die raus sind, kann man auch mal eben die Kompression prüfen. Den Anlasser kann man auch ohne Getriebe mit kürzeren Schrauben montieren, um den Motor durchzudrehen. Batterie dann einfach mit einem Starthilfekabel anklemmen, keinen Kurzschluss bauen! Vom M8-Anschluss 30 kann man mit einem alten (es funkt ganz ordentlich und er wird erodiert) Schraubendreher auf den Steckkontakt von Anschluss 50 brücken, um den Anlasser zu betätigen.
Zu 2: Das wird reichen. Prüfen kannst du den Abscheider durch Durchblasen mit dem Mund wie Meister Röhrig mit dem Schnüffelstück. Es soll keinen spürbaren Widerstand ergeben. Wenn man die andere Öffnung zu hält, muss man spüren, dass beim Reinblasen die Membran im Innern arbeitet und dass nichts sonst wo rausbläst.
Zu 3: Das ist so ein 5EUR-Artikel, erneuern.

Angesichts der Tatsache, dass der Motor bis auf Leckage klaglos gespielt hat, werde ich den jetzt einfach abgedichtet wieder einsetzen und kaputtfahren. Erst dann sehe ich mich nach einer neuen Lösung um.

Du sollst ihn ja nicht kaputt fahren. Wenn er verschlissen ist, kann man ihn relativ einfach wieder auffrischen. Verschleiß im Endzustand macht sich durch Kaltstartprobleme bemerkbar, das wirst du dann schon mitbekommen. Und wenn er rappelt und knackt, muss man ja nicht fahren, bis irgendwo ein Pleuel raussteht und das Öl auf der Straße liegt.

Viel Erfolg!

[oz_explorer]

Hallo Daniel,

Ja du hast vollkommen recht, das ist ein Abschluss von der Kurbelgehäuseentlüftung und der andere Schlauch geht direkt auf den Aktuator. Habe mich beim anschauen der Zeichnung schon gefragt wie die Regelung der Druckdose mit zwei Schläuchen funktioniert.... ist mir eigentlich auch nicht geläufig, nur die Zeichnung war / ist mir nicht so ganz klar....

Grüße Simon

[Robert Sommer]

Moin,

der Osterschatzi hat Männerwerkzeug dagelassen und damit hab ich hochmotiviert die Feiertage genutzt, dem geliebten Fahrzeug an die Eier zu gehen...

Die Achse ist draußen

Eigentlich sollte mit Ablauf der Osterfeiertage schon die Rostbehandlung der Achse durch sein, hat halt alles länger gedauert, weil immer noch nicht alles Werkzeug mit mir zusammen groß geworden ist...
Egal, dafür gab's heute Abend Hühnchen.

Ich hatte noch Zeit am Motor weiterzumachen:

• Ölschläuche Turbo sind durchzublasen, also nix dicht- oder kommt's da auf die Feinheiten (durchgängiger Querschnitt?) an? der Zulauf steckt krass in dem Anschlussstutzen fest, die beiden sind unzertrennlich
• Ölfilterhalter gleich mit abgenommen- nichts Auffälliges, aber der Ölkühler war glaube ich kacke aufgesetzt- im Sinne von: vielleicht undicht
• Ölwanne konnte ich nicht abnehmen, weil die vorne auf nem Bock aufliegt, das geht erst wieder mit Kran- oder kann man auch an der Zentralschraube (also den Keilriemenrädern) abstützen?!
• Mich beschleicht das Gefühl, dass die Zylinderkopfdichtung sifft, aber wirklich sehen kann man das ja auch erst wieder, wenn der Motor das nächste Mal laufen sollte

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Mittlerweile hat der Block auch Ofenreiniger gesehen- an manchen Stellen kommt unglaublicher Weise unschuldiges Grün ans Halogenlicht, würg.

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[Robert Sommer]

2.) ESP:

• Der ablaufende Riemen könnte von zu hoher Spannung kommen. Mit angelegtem Lineal zeigt sich, dass die Räder minimal zueinanderstehen, das würde zu dem Bild passen:
• Den Riemen kann man nicht ohne sehr erheblichen Kraftaufwand auf 90° drehen, der kann bestimmt noch was lockerer werden.
• Das macht man an den drei Schrauben an der Konsole, gell?
• Kann man sich damit timing-mässig was verstellen? Nee, ne?

Zu 1/2: Könnte er theoretisch. Vielleicht wurde aber auch Rost/Dreck eingeklemmt. Da du die Konsole also sowieso lösen musst, nimm sie ganz ab und mach die Flächen blank, ohne "gesundes" Material abzutragen (Stück Kupferblech o.ä., Schmirgelleinen). Wahrscheinlicher, wenn der Riemen so krass gespannt ist, und bei der Laufleistung, ist, dass die Lagerung an der ESP einseitig eingelaufen ist und daher die Welle nicht mehr ganz grade steht. Wenn der Riemen runter ist, kannst du ja mal das Spiel in der Riemenzugrichtung und quer dazu prüfen, Ergebnis wird vermutlich sein, dass es in der einen Richtung wesentlich größer ist. Irgendwann steht die Welle so schief, dass der WDR nicht mehr dichten kann, dann wirst du Luftprobleme bekommen. Der Lagerverschleiß wird natürlich durch zu hohe Riemenspannung verstärkt. Noch ist sie ja anscheinend dicht, da wird sich das Rad bei korrekter Spannung wieder gerader stellen. Falls das ein Problem wird, kann man da auch eine neue Lagerbuchse einziehen, das wäre dann aber der Moment, wo man die komplette Pumpe mal überholen und neu dichten würde.

Zu 3: Ja.

Zu 4: Es kann nicht, es wird. Nach Arbeiten an der ESP-Befestigung muss der Förderbeginn neu justiert werden. Insbesondere, wenn der Riemen abgenommen und ersetzt wurde.

Meine ESP-Einstellung sieht so aus. Bisher habe ich auf mich einreden lassen, was man wie macht (und es eher nur im Ansatz verstanden...)

ESP.jpg (155.17 KiB) 5469-mal betrachtet

In der Doku steht dazu immer nur die Markierungen fluchten zu lassen.
Ich nehme an, diese Einstellung kommt noch vom letzten Zahnriemenwechsel im Westerwald. Ist das richtig, dass die Breite des "Block"s auf dem die Markierung der Pumpe ist den Toleranzbereich anzeigt? Also sind wir hier "hart an der Grenze"- die Richtung ist "früher"?
Neuen Riemen habe ich schon drauf, aber weil die Abzieherei vom Pumpenrad nicht geklappt hab, hab ich die ESP verbaut gelassen und nur am Nockenwellenrad gesäubert und neu angesetzt. Wellenspiel nicht gecheckt- das will ich jetzt nachholen...
Wenn ich jetzt die Pumpe abnehme, finde ich die richtige Position des Rades an der Pumpe über die Nut, über die Einstellschraube kann ich den Förderbeginn messen, eine ungefähre grobe "Pimpung" der Einstellung ist fotografisch festgehalten:
Beim Ausbauen/Wiedereinbauen kann ich nichts weiter groß kaputtmachen? (Das einzige was kritisch ist, ist die Fördermenge? Welche Lektüre dazu empfehlt Ihr für'n "Anfänger"?)
OT der Kurbelwelle kann ich eh mit eingebautem Getriebe nur sehen (bei dann geschlossener Ölwanne).
Momentan ist der Motor ja noch draussen...

[Robert Sommer]

ach...
ich lese mir unter anderem nochmal das durch und andere Ergebnisse der SuFu, um dann zu dem Ergebnis zu kommen, dass erstmal alles bleibt wie es ist und ich nächstes Jahr den Motor überhole :)

[tiemo]

Hallo Robert!

Meine ESP-Einstellung sieht so aus. Bisher habe ich auf mich einreden lassen, was man wie macht (und es eher nur im Ansatz verstanden...)

...Bild...

In der Doku steht dazu immer nur die Markierungen fluchten zu lassen.
Ich nehme an, diese Einstellung kommt noch vom letzten Zahnriemenwechsel im Westerwald. Ist das richtig, dass die Breite des "Block"s auf dem die Markierung der Pumpe ist den Toleranzbereich anzeigt? Also sind wir hier "hart an der Grenze"- die Richtung ist "früher"?

Das mit dem Fluchten lassen ist so, dass man zunächst die ESP in die Stellung bringt, wo alle Kerben fluchten, als Grundstellung gewissermaßen. Dann baut man die Riemen ein und verschiebt die gesamte Konsole am Motorblock entlang noch nach oben oder unten, um den ESP-Riemen moderat zu spannen. Dann erst kann man den Förderbeginn einstellen.
An der ESP hat man auch nur einen gewissen Verstellbereich, und dabei biegt man an sämtlichen Einspritzleitungen herum und das finde ich nicht sinnvoll. Wenn man dabei nicht wenigstens auch die Überwurfmuttern an den Einspritzleitungen ESP-seitig lockert, kommt da so viel Spannung rein, dass die Leitungen dann oft später reißen. Dafür ist die Einstellung im "Notfall", also man steht in der Wüste, es hat sich was verstellt und man muss was tun, ohne weitere Messmittel recht feinfühlig zu machen.
Da wir aber nicht in der Wüste sind, und, wenn sich was verstellt, sowieso ganz dringend geprüft werden muss, wo der Hase im Pfeffer liegt, ist das Pfusch (meine Meinung). Nur, manchmal gehts halt nicht ohne Pfusch. Aber freiwillig sollte man die Einstellung über das Verstellen des ESP-Antriebsrades an der Nockenwelle erledigen.

Bei dir steht die Kerbe der ESP in Motor-Drehrichtung ziemlich an der Grenze, das ist die Verstellung Richtung SPÄT, denn du drehst ja an der Pumpe und nicht am Rad.

Neuen Riemen habe ich schon drauf, aber weil die Abzieherei vom Pumpenrad nicht geklappt hab, hab ich die ESP verbaut gelassen und nur am Nockenwellenrad gesäubert und neu angesetzt. Wellenspiel nicht gecheckt- das will ich jetzt nachholen...
Wenn ich jetzt die Pumpe abnehme, finde ich die richtige Position des Rades an der Pumpe über die Nut, über die Einstellschraube kann ich den Förderbeginn messen, eine ungefähre grobe "Pimpung" der Einstellung ist fotografisch festgehalten:

Wie hast du den neuen Riemen denn dann aufgelegt? Man könnte dazu die gesamte Konsole verschieben, um die Spannung raus zu nehmen.
Ich würde das Riemenrad der ESP nur abnehmen, um den dahinter liegenden WDR auszutauschen. Auch, wenn die Stellung über die Nut und die Passfeder halbwegs festgelegt ist, ist die Einstellung des Förderbeginns so feinfühlig, und der neue Riemen hat ja auch eine andere Länge als der alte, dass man den Förderbeginn sowieso am besten neu einstellt. Und das ESP-Antriebsrad der Nockenwelle geht ja auch wesentlich leichter zu demontieren.

Beim Ausbauen/Wiedereinbauen kann ich nichts weiter groß kaputtmachen? (Das einzige was kritisch ist, ist die Fördermenge? Welche Lektüre dazu empfehlt Ihr für'n "Anfänger"?)

Dooooch, beim Ausbau des Riemenrades an der ESP kann man natürlich was kaputtmachen, nämlich eben das Riemenrad. Das sitzt nämlich ziemlich fest auf seinem Kegel, und wer da mit Abziehern rangeht, verbiegt oder zerbricht es oft. Im Wiki steht, wie es geht, nämlich mit zwei als Keil zwischen Rad und ESP getriebenen Schlitzschraubendrehern, die man abwechseln immer weiter reinschlägt. Aber wie gesagt, empfehlenswert nur bei Austausch des WDR dahinter.

OT der Kurbelwelle kann ich eh mit eingebautem Getriebe nur sehen (bei dann geschlossener Ölwanne).
Momentan ist der Motor ja noch draussen...

Im Wiki steht bebildert beschrieben, wie man sich aus einem Blechstreifen ein Lineal macht, das man an den beiden Schraubenlöchern um das Guckloch befestigen kann und an dem man dann auch bei abgebautem Getriebe den Förderbeginn genau hinbekommt, suche nach "OT finden".

Gruß,
Tiemo