Lt 28 2,4D Bj.88 3,5L Öl/1000km Motortausch gegen CP?

[Waldemar]

Hallo LT Schrauber und Schrauberinnen,

Ich bin im Besitz eines LT 28 2,4D Bj.80 der Motor läuft super nur ist die Karosserie nicht mehr zu retten, deshalb habe ich mir einen "neuen" LT 28 2,4D Bj.88 gekauft. Dieser verbraucht aber eindeutig zu viel Öl 3,5L/1000km.
Jetzt dachte ich mir ich tausche einfach den DW gegen den super laufenden CP.
Macht diese Überlegung Sinn oder sind bei normalen Motorlauf wahrscheinlich "nur" die Kolbenringe Müde?
Der hohe Ölverbrauch kommt mit extrem schlechten Startverhalten, da tippe ich einfach mal auf die mangelnde Kompression. Sobald der Motor warm ist hält er seine Temperatur konstant und der Motorlauf ist unauffallig. Die Leistung in bergigen Gelände lässt etwas zu wünschen übrig. Der durschnittliche Verbrauch lag bei der Überfahrt nach Spanien bei 8,5L Diesel also ziemlich genau den Verbrauchswerten meines alten CP.

.., allerdings könnte sich das Problem auch schon auf die Zylinder und den Kopf ausgewirkt haben..
Meine Ideee war jetzt einfach den CP in den Neuen einzubauen.
Prizipiell scheint das ja kein Problem zu sein, Getriebe passt auch 70 Grad gedreht und die Ölwanne des DW lass ich einfach drin aber wie sieht es denn mit den Aufhängungspunkten bzw. der Befestigung aus. Auf was musss ich mich da vorbereiten um nicht wie ein blutiger Anfänger jede Lehrstunde mitzunehmen?
Würde evtl. nur ein Tausch des Kopfes samt Zylindern mehr Sinn machen..

Zu dem Thema habe ich schon ausgiebig die Sufu bemüht allerdings habe ich das Gefühl mir fehlen noch die entscheidenden Tipps.
Bin über jede Hilfe dankbar!
Eine Werkstatt sowie einen guten Mechaniker Kollegen habe ich, nur ist der LT eben ein schon etwas spezielleres Modell ;)
lieber gut vorbereitet als später auf langwierigen Nebenschauplätzen aufgehalten. ;)


beste Grüße
Jerome

[tiemo]

Hallo Jerome!

Ich würde nicht den gut funktionierenden CP auseinanderreißen, um ihn auf DW umzubauen. Das ist auch Aufwand und es kann immer was schief gehen. "Nur" den Kopf wechseln ist wegen unterschiedlicher Gewindegrößen und -Längen auch schon problematisch und eine neue Kopfdichtung muss dann auch rein. Von der Problematik mit der Vakuumpumpe mal ganz zu schweigen.

Bei dem Aufwand kannst du sicher den DW auch wieder beleben und noch einen CP-Fahrer mit einem guten Motor beglücken.

Du schreibst: Extrem schlechtes Startverhalten - Was meinst du damit im Detail? Meist startet der LT nicht aufgrund mangelnder Kompression schlecht, sondern wegen Luft im Kraftstoffsystem (undichte Leckölverschlauchungm undichte Kraftstoffschläuche und Filter/Abscheider), falsch eingestelltem Förderbeginn (Einstellung Nockenwelle und Einstellung ESP) und Elektrikproblemen an der Vorglühanlage (schlechte Glühkerzen/durchgebrannte Streifensicherungen/marodes Hauptkabel an der Zentralelektrik). Apropos Förderbeginn: Der DW hat im Gegensatz zum CP einen Kaltstartbeschleunigerzug (oft "Choke" genannt). Den sollte man unbedingt ziehen zum Starten, sonst ist das Verhalten in keinster Weise mit dem des CP zu vergleichen, bei dem die Pumpe IMMER auf diesen frühen Förderbeginn eingestellt ist.

Hoher Ölverbrauch kann auch ganz unterschiedliche Ursachen haben. Natürlich auch Motorverschleiß an Kolbenringen und Ventilschaftdichtungen, oft läuft das Öl aber auch nur ganz banal irgendwo raus und liegt dann auf der Straße. Oft ist zB. einfach oben der Ventildeckel undicht, es läuft dann ziemlich unauffällig hinten auf der schlecht einsehbaren Beifahrerseite am Motor runter und erscheint dann als Tropfen an der Ölablasschraube. Sogar eine falsch justierte Nockenwelle kann Ölverbrauch bewirken, wenn die Ventile immer ganz leicht die Kolben berühren. Diese Dinge sollte man erst mal untersuchen, bevor man darüber nachdenkt, den Motor zu verwerfen.
Und selbst eine Reparatur der Ventilschaftdichtungen ist sicher einfacher, als der Umbau des CP in den DW-LT.

Ein Hinweis auf fortgeschrittenen Motorverschleiß ist es, wenn man bei im Standgas laufendem Motor den Öleinfülldeckel öffnet und da kommt gleich eine Nebelsäule rausgeschossen. Genaueres erfährt man dann bei einer Kompressionsmessung, diese liefert mit etwas Geschick sogar eine Aussage darüber, ob es eher an den Kolbenringen oder der Zylinderkopfdichtung liegt.

Also, ich kann dir nur raten, erst mal zu ergründen, ob man den verbauten DW nicht mit wenig Aufwand vernünftig zum Laufen bekommt, bevor du ein großes Projekt anfängst.
Wieviele km hat denn der neue 88-er Motor? Was kannst du selbst machen? Wohnst du in der Nähe eines LT-Kenners aus dem Forum? Kennst du unser WIKI schon?.

Gruß,
Tiemo

[Waldemar]

Moin Tiemo,

der DW hat 320 tkm runter. Die besagte Öldampfsäule steht wie ne Eins bei laufendem Motor und offenen Deckel..
Das hatte ich vergessen zu erwähnen, bei Lastwechsel während der Fahrt zieht der gute LT eine kleine helle Rauchfahne hinter sich her. Was er überhaupt nicht mochte war das von unten rausbeschleunigen..

Ich habe jetzt die Einspritzdüsen abgebaut um eine Kompressionsmessung durchzuführen, doch mangelt es gerade am richtigen Aufsatz für den Kompressionsmesser.
Auffällig sieht das Bild von Einspritzdüse 2 und 6 (in Fahrtrichtung durchgezählt) aus. Der Teller sieht fast etwas verbrannt aus im Vergleich zu den vier Anderen aber das ist erstmal nur Spekulation.
Nach der Kompressionsprüfung gibt es hoffentlich ein "eindeutigeres" Bild.

Die Idee des Motorenwechsels entstand in Bezug auf den gesamt Aufwand. Bevor man anfängt Zylinderköpfe zum Hohnen einzuschicken und was auf Zylinderseite damit verbunden ist.., nicht einfach einen soliden, gut funktionierenden Motor z verbauen. In diesem Fall meinen äußerst verlässlichen CP.

Grüße
Jerome

[tiemo]

Hallo Jerome!

der DW hat 320 tkm runter. Die besagte Öldampfsäule steht wie ne Eins bei laufendem Motor und offenen Deckel..

OK, dann ist er wahrscheinlich nicht mehr so toll. Wenn du den Einsatz für die Kompressonsmessung hast, miss einmal einfach so, dann noch einmal, nachdem in jeden Zylinder ein Spritzer Motoröl geträufelt wurde. Wenn sich dabei die Werte signifikant verbessern, wird es ein Problem mit Kolbenringen und verschlissenen Zylinderbohrungen geben. Wenn sich nichts tut, liegt es eher an einer verschlissenen Zylinderkopfdichtung, die kann man noch relativ einfach erneuern.

Das hatte ich vergessen zu erwähnen, bei Lastwechsel während der Fahrt zieht der gute LT eine kleine helle Rauchfahne hinter sich her. Was er überhaupt nicht mochte war das von unten rausbeschleunigen..

Das wiederum spricht für defekte Ventilschaftdichtungen und könnte den hohen Ölverbrauch erklären.

Ich habe jetzt die Einspritzdüsen abgebaut um eine Kompressionsmessung durchzuführen, doch mangelt es gerade am richtigen Aufsatz für den Kompressionsmesser.
Auffällig sieht das Bild von Einspritzdüse 2 und 6 (in Fahrtrichtung durchgezählt) aus. Der Teller sieht fast etwas verbrannt aus im Vergleich zu den vier Anderen aber das ist erstmal nur Spekulation.
Nach der Kompressionsprüfung gibt es hoffentlich ein "eindeutigeres" Bild.

Ob da was nicht stimmt, siehst du dann ja an der Druckverteilung: Wenn zwei nebeneinander liegende Zylinder schlechte Werte haben, spricht das für einen Durchbrenner dazwischen, wenn ein einzelner Zylinder zwischen guten schlecht ist, für einen Kolbenringbruch oder sonstigen akuten Defekt, gleichmäßig schlechte Werte sprechen für normalen Verschleiß. Davon sollte ein DW nach 320tkm aber noch nicht so viel haben. Mein 1S (Nachfolger des DW) hat ca. 350tkm runter und die Kompression ist immer noch über 30bar (Verschleißgrenze wird ja mit 26bar angegeben, Neuwerte um 36bar).
Ganz genau weiß man das alles immer erst hinterher, wenn der Motor geöffnet ist, die Effekte können sich ja überlagern.

Ein Baujahr 88 könnte Hydrostößel, aber auch welche mit Einstellscheiben haben, die mal nachgesehen werden sollten. Weißt du, ob er schon Hydros hat? Ventile mit zu geringem Spiel führen auch zu schlechter Kompression, daher unbedingt vor der Messung prüfen!

Die Idee des Motorenwechsels entstand in Bezug auf den gesamt Aufwand. Bevor man anfängt Zylinderköpfe zum Hohnen einzuschicken und was auf Zylinderseite damit verbunden ist.., nicht einfach einen soliden, gut funktionierenden Motor z verbauen. In diesem Fall meinen äußerst verlässlichen CP.

Gehont wird ja der Block. Zylinderköpfe werden höchstens minimal geplant (laut VW garnicht erlaubt, aber egal...). Aber schau dir mal deine beiden LTs an: Passt die Vakuumpumpe des CP in den neuen LT? Da sind doch genau die Schläuche zum Ausgleichsbehälter? Und den Kopf tauschen ist, wie gesagt, schon wieder Aufwand und Abenteuer, denn es gibt keine passenden Schrauben, diese muss man sich selbst anfertigen: Im CP sind M11, im DW M12 verbaut, aber die Länge passt nicht mit dem CP-Kopf...
Die Ölwanne muss man auch wechseln.

Naja, letztlich entscheidest du!
Gruß,
Tiemo

[Boxerspezi]

Hallo Tiemo
Hallo Waldemar,
ich habe auf meinem CP-Block einen DW-Kopf. Zu anfang habe ich auch die Riemenpumpe an diesen DW-Kopf geschraubt. Dafür muss in den DW-Kopf eine Bohrung für die Abluft der Pumpe gebohrt werden. Das ist ja noch eine leichte Übung, aber die Riemenpumpe verlangt ein Ölversorgung, die der DW-Kopf nicht bieten kann. Also muss die Pumpe extern mit Öl versorgt werden. Dazu habe ich in den dicken Anschlussflansch von der Pumpe eine Bohrung bis zu dem Ölkanal gebohrt und anschließend ein Gewinde für eine M8x1 Hohlschraube angebracht. Das Öl habe ich dann mit einer Druckleitung und T-Stück vom Öldruckschalter geholt. Hat sehr gut funktioniert. Für die Verschraubung des Kopfes auf den Block habe ich Kurbelwellenlagerschrauben vom 4,2 Ltr Mercedes-8-Zylinder (OM628) genommen, vorher gekürzt. Diese Schrauben erreichen leider nicht die geforderten 90Nm, bei 85Nm war Schluss. Ich würde die Schrauben nicht wieder nehmen, sondern die Kopfschrauben vom Opel 2,2Ltr-Motor (sitzt im Zafira A) MKB Z22SE, die sind bedeutend fester. Diese werden mit Drehwinkel angezogen, und man muss den neuen Drehwinkel auf die neue kürzere Länge umrechnen, sonst reisst man das Gewinde aus dem Motorblock.
Den umgekehrten Weg, also CP-Kopf auf DW-Block zu schrauben ist nicht so trivial: Der DW-block verlangt M12x1,5 Schrauben und sind erstmal zu lang, weil die Spannhöhe vom CP-Kopf ca 15mm geringer ist, aber gehen die 12er Schrauben auch durch die CP-Schraubenlöcher?
Bei diesen Aktionen habe ich folgendes festgestellt: Der LT bremst mit der Riemenpumpe deutlich besser als mit der Stösselpumpe, erzeugt also einen besseren Unterdruck, dafür läuft er schneller mit der Stösselpumpe. Die höhere Leistungsaufnahme von der Riemenpumpe ist deutlcih spürbar:

Mit fröhlichen Schraubergrüßen

Boxerspezi

[Waldemar]

Ich warte noch immer auf den richtigen Adapter für die Kompressionsmessung..

Nur um schon mal vorzudenken: Hypothese der DW ist im Eimer und ich tausche den kompletten Motor.

Der CP kommt in die Karosserie des LT 28 Bj. 88:

Wie sieht es mit der Aufhängung bzw. den Anschlüssen für den CP in der Karosserie des DW aus.
Was muss ich vorher besorgen: Dichtung für Getriebe/Motor Flansch.. Passt die Neigung von 73 Grad mit der Verschraubung des Getriebes überein?
Passt die Unterdruckpumpe an die gleiche Position oder muss ich diese etwas anders anbringen, da der Motor nun geneigt ist und ich evtl. mit dem Rahmen der Motoraussparung in Konflikt komme?
Wie sieht es mit dem Anschluss meiner Servopumpe aus, da der Alte keine hatte..
Die Ölwanne des DW muss wohl drinnen bleiben soweit ich bis jetzt weiß und die Bohrung für den Ölmessstab des CP ksnn ich mit einer Schraube schließen.
In jedem Fall würde ich den Zahnriemen vorne + hinten, die Umlenkrolle und die Wasserpumpe des CP erneuern bevor ich ihn verbaue.

Fällt euch darüber hinaus noch etwas ein?

Den Bus habe ich letzte Woche nach Bilbao, Spanien gefahren (2000km) und hier habe ich eine große Werkstatt zur Verfügung mit Hebebühnen und Motorkran sowie zwei Mechanikern die mir kommendes Wochenende zur Hand gehen könnten sofern es zum Tausch kommen sollte.

Ich danke euch für den Support!

[tiemo]

Hallo Jerome!

Ich warte noch immer auf den richtigen Adapter für die Kompressionsmessung..
Nur um schon mal vorzudenken: Hypothese der DW ist im Eimer und ich tausche den kompletten Motor.

Ich habe ja schon versucht, dir die Schwierigkeiten klar zu machen:

Der CP kommt in die Karosserie des LT 28 Bj. 88:
Wie sieht es mit der Aufhängung bzw. den Anschlüssen für den CP in der Karosserie des DW aus.

Die Befestigungsgewinde dürften an beiden Blöcken gleich sein, insofern musst du nur alles vom DW an den CP schrauben. Auch die Wasserverrohrung.

Was muss ich vorher besorgen: Dichtung für Getriebe/Motor Flansch..

So weit mir bekannt, ist da keine Dichtung. Ansonsten sieht es düster aus mit neuen Dichtungen für Getriebe, meist muss man sich mit Flüssigdichtung behelfen.

Passt die Neigung von 73 Grad mit der Verschraubung des Getriebes überein?

Das wird passen, die Blöcke sind relativ gleich. Ich glaube, der Anlasser hat kleinere Gewinde beim CP. Es muss halt das DW-Getriebe an den CP.

Passt die Unterdruckpumpe an die gleiche Position oder muss ich diese etwas anders anbringen, da der Motor nun geneigt ist und ich evtl. mit dem Rahmen der Motoraussparung in Konflikt komme?
Wie sieht es mit dem Anschluss meiner Servopumpe aus, da der Alte keine hatte..

Wie ich schon schrieb, die Vakuumpumpe passt meiner Meinung nach nicht in den neuen LT, weil da Kühlleitungen sind. Und natürlich die Servopumpe...
Da müsstest du dann doch den möglicherweise defekten Kopf mit der Stößelpumpe vom DW nehmen und hier ist der Punkt, an dem ich denke, dass der Aufwand den einer Reparatur am DW übersteigt.

Die Ölwanne des DW muss wohl drinnen bleiben soweit ich bis jetzt weiß und die Bohrung für den Ölmessstab des CP ksnn ich mit einer Schraube schließen.

Was meinst du immer mit "drin bleiben"? Die ist unten am Motor angeschraubt, deswegen muss sie vom DW auf den CP gewechselt werden. Dafür brauchst du eine Dichtung, die geht meist kaputt dabei.

In jedem Fall würde ich den Zahnriemen vorne + hinten, die Umlenkrolle und die Wasserpumpe des CP erneuern bevor ich ihn verbaue.

Das ist eine gute Idee, denn im ausgebauten Zustand sind die Teile wesentlich besser zugänglich. Allerdings musst du unbedingt darauf achten, dass die Zentralschraube an der Kurbelwelle mit den vorgeschriebenen 460Nm wieder angezogen wird, sonst bekommst du bald einen Motorschaden. Mit dem normalen Gegenhalter ist das ein Problem bei ausgebautem Motor, weil man ihn mit dem gewaltigen Moment leicht umwirft. Man kann einen Gegenhalter mit langem Hebel konstruieren und den am Boden abstützen.

Fällt euch darüber hinaus noch etwas ein?

Ich finde das schon reichlich
Nimm noch die vorangegangenen Postings von Boxerspezi und mir dazu.

Den Bus habe ich letzte Woche nach Bilbao, Spanien gefahren (2000km)

Immerhin, die Strecke hat er gepackt. Also, ganz tot isser noch nicht...

Gruß,
Tiemo

[Boxerspezi]

hallo Waldemar,

der CP passt an das DW-getriebe, dadurch liegt er dann auch schräg im Motorraum. Übernehmen vom DW musst du Motorträger und Motorlager. Die Ölwanne nimmst du ebenfalls vom DW, aber auch die Ölsaugleitung. So nun wird's hakelig: Dein CP-(Kopf) kann nur die Riemenpumpe benutzen, denn der CP-Kopf hat keine Aufnahme für die Stösselpumpe. Durch Neigung des Motors nach rechts kommt die Riemenpumpe ganz schön hoch, möglicherweise höher als die Motorhaube es erlaubt. Das solltest du vorher messen. Oder wie es in USA bei den Dragstern üblich war, ein Loch in die Haube schneiden und die Pumpe rausragen lassen...und dann eine selbst geschnitzte Haube drüber stülpen...würde komisch aussehen.
also es gibt genug zu tun...Bau den CP-Block ein, und renoviere den DW-Kopf und montiere diesen mit den Schrauben vom Opel...Drehwinkel umrechnen...wichtig.

Gruß
Boxerspezi

[j.b.k]

Ich hatte den Umbau genau umgekehrt gemacht. CP Leiche raus und DW Spender eingebaut. Das war nicht so das problem. Bei Dir sehe ich schon einiges an mehrarbeit. Ich will ja noch auf Turbo 1 G umbauen. Motor hab ich schon liegen. Wird auch noch eine herrausforderung. Aber dafür wird es mit unseren LT's ja nicht langweilig und NEU kann ja jeder

[Waldemar]

Hey vielen Dank Männers!

Jetzt heißt es nur noch auf die Kompressionswerte zu warten und dann gehts ans Schrauben. Ich werde abschließend berichten!
Könnt ihr mir evtl. noch sagen wieviele Schrauben ich für einen evtl. Kopftausch brauche? (die besagten Opelschrauben)
Bin zur Zeit nicht vor Ort da ich die Woche arbeiten muss.

beste Grüße
Jerome

[tiemo]

Hallo Jerome!

Ihr braucht mindestens 14 Schrauben. Ihr braucht eine passende Stecknuss für den Drehmo dafür (ist oft seltsamer Vielzahn), ggf. Gewindeschneider M11. Und ihr braucht dringend einen Reparaturleitfaden Dieselmotor und Dieseleinspritzanlage, wenn ihr vernünftig arbeiten wollt. Außerdem braucht ihr die Spezialwerkzeuge zum Betätigen der Zentralschraube Kurbelwelle (Gegenhalter, Drehmo-Schlüssel für 500Nm, Stecknuss und Verlängerung, Gewindedichtung) und zum Einstellen der Nockenwellenräder und des Förderbeginns (Gegenhalter, langer Schlüssel SW19, Messuhr mit Adapter und Verlängerung), ferner eine Zylinderkopfdichtung, eine Ölwannendichtung, Flüssigdichtung für den Notfall, eine neue Kupferdichtung für die Zentralschraube der ESP. Bei neuen Riemen sollte auch eine neue Wasserpumpe + Dichtung sowie eine neue Umlenkrolle verbaut werden, für die Umlenkrolle benötigt man einen Abzieher, um nicht die Ölpumpe oder den Sitz für die Rollenachse zu beschädigen.
Ferner könnte es sein, dass ihr für den DW-Kopf Spezialwerkzeug zum Wechseln der Einstellplättchen für die Ventilstößel (Niederhalter und Zange) sowie Einstellplättchen benötigt.
Da vermutlich am DW-Kopf die Ventilschaftdichtungen fertig sind, müsste man auch diese ersetzen und möglicherweise auch die Führungen, dazu braucht man auch wieder einen Niederhalter und natürlich die Ersatzteile.

Vielleicht fällt noch jemand was ein, was man unbedingt braucht?

Ich sage hier nochmals, dass ich den Umbau nicht für sinnvoll halte, aber das will ja sowieso niemand hören... Vielleicht erweist sich der DW-Kurbeltrieb beim Öffnen doch noch als so gut (Honspuren noch sichtbar), dass ihr doch eine Reparatur macht. Dann kämen unter Umständen noch neue Pleuellagerschalen und Schrauben dazu.
Wie auch immer es läuft, ich wünsche euch viel Erfolg! Haltet uns auf dem Laufenden!

Gruß,
Tiemo

[Waldemar]

Hey Tiemo,

danke für deine Ausführung! Jetzt bin ich glaube ich gar nicht so schlecht vorbereitet. Da ich dieses Wochenende kurzfristig arbeite muss wird sich die ganze Angelegenheit noch etwas verschieben.
Ich werde die Zeit nutzen zwischendurch einen vernünftigen Check des DW durchzuführen. Nur im Fall das eine Hohnung des gesamten Motorblocks sowie evtl. zu tauschender Zylinder anstehen sollte werde ich mich zum gesamten Tausch inklusive DW-Kopf wechsel auf den CP-Block entschließen.

Wahrscheinlich werde ich erst ende März zu größeren Arbeiten kommen. Also keine Bange ich werde nach getaner Arbeit in jedem Fall berichten.

beste Grüße
Jerome

[Waldemar]

Er lebt!

Man glaubt es kaum aber ich bin endlich mit der DW Überholung durch und der Motor ist nach lagem SommerschlAf wieder zum Leben erwacht.
Bei zwei Zylindern waren die Ölabstreifringe durch und hier und da einer der oberen Kolbenringe.
Insgesamt habe ich sämtliche Dichtungen getauscht,
die Lagerschalen,
alle Kolbenringe (3x6) inklusive pedantischer Reinigung der alten Zylinder (diese sahen noch recht ordentlich aus + keine Riefen im Zylinderkopf),
Zylinderkopfschrauben,
Wasserpumpe,
Zahnriemen,
Keilriemen,
Ölfilter,
Wellendichtring der Dieselpumpe,
Sämtliche Schläuche des Dieselrücklaufs.
Ich glaube ich hab alles..

Was lange dauert müsste eigentlich gut werden, allerdings..
Hatte ich beim ersten Laufversuch mit extremer weißer Rauchentwicklung zu kämpfen. Mehrfaches feinjustieren der Dieselpumpe haben nur marginale Verbesserung gegeben.
Anschließend habe ich eine "defekte" Einspritzdüse auf Zylinder 5 ausfindig gemacht und getauscht. Der weiße Rauch ist so gut wie verflogen, nur beim Kaltstart blässt er für die ersten zwei Minuten ein wenig weißen Rauch raus.

So jetzt zu meinem Problem:

Bei der ersten Probefahrt viel mir auf das die Leistung sehr mager ausfällt, speziell am Berg musste ich vermehrt zurück in den ersten Gang schalten um noch Vortrieb zu bekommen. Mein CP hat das locker noch im dritten geschafft. (auf gleicher Strecke)
Zudem kommt bei Autobahntestfahrten nach etwa 10 Minuten die Ölwarnleuchte an. Dreht man ihn bei getretener Kupplung etwas höher erlischt die Leuchte wieder. Bei Land und Stadttestfahrten im Geschwindigkeitsbereich von Max 60 Km/h kommt die Leuchte nicht an.
Habe jetzt eine Öldruckanzeige eingebaut um den genauen Druck ablesen zu können. Im Leerlauf fällt schon auf das mein DW schlappe 0,5 Bar auf die Uhr kriegt, mein CP hat da im Vergleich locker seine 4 Bar reingedrückt. Ist allerdings die Frage ob das überhaupt stimmen kann da dies doch ein signifikanter Unterschied ist.
Eine Probefahrt fällt zur Zeit flach, da ich die Dieselpumpe wieder erfolgreich verstellt habe und mit der aktuellen Einstellung leistungsmässig nicht aus der Auffahrt komme.

So langsam komme ich ins Grübeln ob es nicht doch schlauer gewesen wäre den CP einfach einzubauen..
Aber noch ist nichts verloren, mein Latein ist hier zu Ende. Bin über jeden Tip dankbar der mich wieder ein Stück weiter Richtung Ziel bringt!

Beste Grüße aus Spanien

[Waldemar]

Nachtrag:

Hatte den Zylinderkopf ganz vergessen. Und die nicht vorhandenen Riefen bezogen sich auf den Motorblock ;)

Die Stößel sahen eigentlich ganz gut aus. Habe diese ordentlich gereinigt und mit Schleifpaste in ihren jeweiligen Sitz eingeschliffen.
Ventilschaftdichtungen sind ebenfalls gewechselt!

[Waldemar]

Um hier kein falsches Bild aufkommen zu lassen; der Motorlauf war und ist rund und ruhig. Der Sound kernig aber kein Nageln oder Klopfen. Etwa 50km habe ich ihn getestet, wobei ich bei der erstmaligen Ölwarnung sofort rechts ran gefahren bin und den Motor abgestellt habe. Nach ausführlicher Begutachtung von draußen wie von drinnen mit speziellen Augenmerk auf den Ölstand habe ich mich zu einer Weiterfahrt entschlossen. Die Ölwarnung blieb für die Rückfahrt aus.
Zudem ist ein sehr konstanter Temperaturverlauf zu beobachten. Die Nadel steigt zu Beginn einer Fahrt in den ersten 10-12 Minuten langsam bis zur Mitte der Skala, dort verbleibt sie je nach Last. Ein Anstieg deutlich über die Mitte der Skala konnte ich nicht beobachten. Nach wie vor springt der Lt recht gut an und stabilisiert seinen Motorlauf in den ersten 1-2 Minuten.
Ölverbrauch konnte ich soweit keinen feststellen.

[tiemo]

Hallo Waldemar!

Das mit dem weißen Rauch ist erst mal nicht so tragisch. Das könnten ein/zwei kaputte Glühkerzen sein oder eine Streifensicherung, vielleicht stimmt auch der Förderbeginn nicht richtig.

Das mit dem Öldruck würde mir schon eher Verdruss machen. Das solltest du abstellen, sonst war die ganze Mühe umsonst. Allerdings hast du nicht angegeben, bei welchen Temperaturen du was gemessen hast. Und wichtig wäre, was für ein Öl du verwendest. Hast du die Ölpumpe ab gehabt? Wie wurde der Förderbeginn und die Steuerzeiten eingestellt? Es haben auch schon Leute von öldruckproblemen bei Verwendung bestimmter ZKDs (ohne Drosselbohrungen) berichtet.
Leichtlauföle tendieren dazu, im LT geringen Öldruck zu machen, auch Verunreinigungen bei der Montage der Ölpumpe, wenn diese nicht plan sitzt hinterher. Und verschlissene Lager sowie Verschleiß an der Ölpumpe selbst natürlich.

Gruß,
Tiemo

[Waldemar]

Moin Tiemo,

die Öldruckuhr habe ich gestern erst aus dem CP an den DW montiert.
Zuvor habe ich mir folgende Werte auf der Uhr im CP notiert:

Kaltstart -> Leerlauf = 5 Bar
15 min Warmlaufen lassen -> Leerlauf = 4 Bar

Nun habe ich die Uhr an den DW montiert.

Kaltstart -> Leerlauf = 0,5 Bar
Den 15 Minuten Lauf habe ich mal sein gelassen ;)
Stattdessen habe ich ein wenig beschleunigt um zu sehen ob sich etwas tut.
Bei Gaspedal durchtritt bis zur Hälfte baut er langsam 1 Bar Druck auf.

Zur Instandsetzung:
Die Ölpumpe habe ich nicht angefasst, lediglich die Spannrolle getauscht.
Auch den Ölsaugrüssel habe ich nach gründlicher Reinigung wieder eingesetzt und fest verschraubt. Allerdings gab es den Dichtring in meinem Dichtungsset nicht, deshalb habe ich den alten gereinigt und wieder eingesetzt.
Mir viel nur auf das die Dichtung für die Ölwanne etwas dünner als die Ursprüngliche war.. Könnte es evtl. sein das der Rüssel auf dem Boden der Ölwanne aufliegt?!

Zum Öl; 10W40 habe ich eingefüllt.

Zur Dieselpumpe; Diese habe ich mit einer elektronischen Fühllehre eingestellt, wobei ich da wohl jetzt mal nach einer Uhr Ausschau halten werde.

Aber bevor die Öldruck Geschichte nicht geklärt ist wird es keine weitere Testfahrt geben.
Falls ich die Wanne wirklich nochmal demontieren muss check ich die Lagerschalen zur Sicherheit.

Beste Grüße
W

[Herbert Kozuschnik]

Hi Waldemar,
10W/50 ist für einen einen alten Motor zwar nicht das ideale, aber ein Öldruck von nur ein 1bar bei mehr als Lehrlaufdrehzahl ist definitiv zu wenig.
Bei so wenig Öldruck würde ich als erstes das Druckregelventil der Ölpumpe überprüfen. Ich habe schon mehr als 1x erlebt, dass der Steuerkolben in "Offenstellung" hängt. Kommt besonders gerne vor, wenn zusätzlich mit "reichlich" pastösen Dichtmitteln wie Silikon o.Ä. gearbeitet wird.

Allerdings gab es den Dichtring in meinem Dichtungsset nicht, deshalb habe ich den alten gereinigt und wieder eingesetzt

Oh man, wie viel Arbeit und Geld hast Du da jetzt investiert? und dann riskierst Du wegen eines 10 Cent Dichtrings einen Motorschaden (hier kann Luft angesaugt werden und das Öl zu Ölschaum werden lassen)...?

Mir viel nur auf das die Dichtung für die Ölwanne etwas dünner als die Ursprüngliche war

So viel dünner kann die gar nicht sein, denn der Rüssel geht nicht ganz nach unten, weil er sonst bei all denen die eher sporadisch einen Ölwechsel machen nur noch Schlamm ansaugen würde.

[LT-Harry]

Zur Dieselpumpe; Diese habe ich mit einer elektronischen Fühllehre eingestellt, wobei ich da wohl jetzt mal nach einer Uhr Ausschau halten werde.

Servus
Was um Gottes Willen ist denn eine elektronische Fühllehre??

Die 0,5 bar Oeldruck sind eindeutig zu wenig.
Dazu hat aber Herbert schob was geschrieben.

Gruß @Harry

[Waldemar]

Erster Zwischenbericht, das Druckregelventil hat Schrauben seitige eine ordentliche Kerbe, ansonsten wären die Feder und der "Korb" unauffällig. Alles gereinigt und wieder zusammen gebaut. Der Öldruck kletterte daraufhin auf 0,75 Bar im Leerlauf..

Die Ölwanne ist jetzt abmontiert, versuche nun den Abstand vom Saugrüssel zum Ölwannenboden zu ermitteln und werde die alte Dichtung gegen eine Neue austauschen.

Mir ist noch aufgefallen das die 3 "Aufnahmeträger" des Rüssels ein wenig verbogen aussehen, allerdings passen die Schrauben ohne weiteres in die Bohrungen am Motorblock??

Danke für die Beschreibung des Druckregelventils.

Mittagspause ist beendet, weiter geht es!

[Boxerspezi]

hallo Waldemar,
zu dünne Lagerschalen hast du nicht eingebaut?
Gruß
Boxerspezi

[schaettman]

moin, da die Welle nich gesschliffen wurde , hat die also Verschleiss , Normlagerschalen nicht...........
bleibt da der Öldruck weg ? th
wenn der motor 700000km hat ,wäre das denkbar !

[Boxerspezi]

Auch Moin
woher weist du , dass die Welle nicht geschliffen wurde? Hast du alle Lagerstellen mit einer Bügelmessschraube vermessen und mit den Solldaten verglichen?
Die Schleifmasse sind mit 0,25mm abgestuft.
Gruß
boxerspezi

[Boxerspezi]

Nachtrag:
die Lagerspiele sollten in dem hier vorliegenden Durchmesserbereich von 47-50mm für Pleuellager 0,05mm, eher kleiner, und Hauptlager um die 60mm von 0,07mm, auch eher kleiner, nicht überschreiten.

Gruß
Boxerspezi

[Waldemar]

Der Öldruck ist zurück!

Eine lose Schraube an der Ölpumpe und ein eingedrückter Konus des Saugrüssels ist die Bilanz des gestrigen Tages.

Beim einstellen der Dieselpumpe viel dann auf das diese an der "Choke"Schraube tropft..
Die Vermutung liegt nahe das der Leistungsschwund damit in direkter Verbindung steht, da Luft in die Pumpe kommt.
(Der Wellendichtring ist neu und trocken)

Soweit der Stand.
Schönes Wochenende
Grüße
W