Hi Maschy!
Maschy1 hat geschrieben:Natürlich hat man mit einem Microcontroller mehr Spielraum für Änderungen. Aber nur für eine Ladedruckregelung?
Naja, kommt darauf an, was alles an Größen in diese Regelung mit einfließen soll... Es könnte auch durchaus sein, dass sich im Nachhinein herausstellt, dass du noch etwas berücksichtigen willst, sei es, um die Leistung zu steigern oder den Betrieb sicherer zu machen...
Maschy1 hat geschrieben:Das Zauberwort der analogen Regelung heißt OP-Technik. Mit eimen 4 fach- OP komme ich derzeit gut aus.
Ich befasse mich schon lange Zeit mit analogen und digitalen Reglern. Was glaubst du welche schneller und genauer arbeiten?
Ich weiß schon, was du meinst - bei einer Analogschaltung ist vom Messeingang bis zum Ausgang die Strecke nur wenige Transistoren lang und die Totzeiten liegen im Nanosekundenbereich. Bis ein Controller seinen Algorithmus abgearbeitet hat und eine Ausgabe macht, dauert es oft viele Millisekunden. Allerdings wird man bei der Regelung des Ladedrucks sicher nicht an Geschwindigkeitsgrenzen stoßen, aber bei der PWM vielleicht schon Schwierigkeiten mit der Taktfrequenz bekommen...
Zur Bauzeit unserer LT waren schon OPAMPS gängig, im Vorglührelais arbeitet zB. ein LM2901, in den Truma-Steuerungen LM324 und TAA761.
Ich habe selbst auch schon genug Analogschaltungen entwickelt, und meine Favoriten sind auch heute noch die preiswerten Uralt-Typen TL07x, TLC274, LF357 und ähnliche.
Maschy1 hat geschrieben:Hmm... was meinst du eigentlich mit drahtverhau? Fakt ist, dass man alle analogen Signale (Saugrohrdruck Gasstellungspoti usw) auch bei einem Microcontroller benötigt und bei einer kleinen Leiterplatte (aus eigener Herstellung) fällt die Bedrahtung nicht kleiner und auch nicht größer aus.
Das ist ja meine Rede, am Eingang wird man oft auch so noch einen Messverstärker benötigen (Ein Poti oder die Frequenz des Drehzahlsignals kann man allerdings sehr exakt direkt einlesen). Nur habe ich die Erfahrung gemacht, dass bei einem solchen Steuergerät dann noch so viele logische Verriegelungen, Sensorüberwachung und Notlaufprogramme usw. dazu kommen, dass eine fest verdrahtete Schaltung dann ziemlich komplex und schlecht pflegbar wird. Und auch im Analogteil wird es ungemütlich, sobald man nichtlineare Kennlinien realisieren möchte oder Fallunterscheidungen machen will. Und ich denke, dass es nicht sinnvoll ist, bereits in der Versuchsphase Zeit für eine Leiterplatte zu verschwenden, da ist wohl eher erst mal ein Lochraster sinnvoll, egal, ob man nun analog oder digital arbeiten will.
Also, ich behaupte keinesfalls, dass man das nicht rein analog realisieren kann, aber leichter tut man sich meiner Ansicht nach mit einer mikrocontrollerbasierten Schaltung.
Maschy1 hat geschrieben:Ein elektronisches Gaspedal ist nicht geplant, es soll lediglich die Gaspedalstellung erfasst werden (und auch das analog).
Habe ich dem Obigen schon entnommen. Bei "meiner" Schaltung würde ich ein Stereo-Poti nehmen und die beiden Signale noch gegeneinander und gegen das Drehzahlsignal auf Plausibilität prüfen - ohne sehr großen Mehraufwand...
Maschy1 hat geschrieben:Ladedruckbegrenzung in Abhängigkeit der Abgastemperatur? Welcher DV, ACL, 1G hat so etwas? Ladedruckbegrenzung und Ladedruckregelung sind zwei verschiedene Paar Schuhe.
Da könnte ich mir vielleicht vorstellen, das man den maximalen Ladedruck erst nach erreichen einer bestimmten Motortemperatur frei gibt.
Kein DV, 1G oder ACL hat das, aber ein CP...
Für den gabs nämlich von Turbomoters einen Tuning-Kit mit Turbo, und weil die Serienmaschine eigentlich nicht für die Mehrleistung ausgelegt ist, wurde dieser Schutz vorgesehen. Dazu war im Krümmer ein Typ-K-Thermoelement, das über einen (natürlich!) analogen Messverstärker ab einer gefährlichen Temperatur die Ladedruckanreicherung (und damit rückwärts wieder den Ladedruck) zurücknahm, bis der Motor sich wieder etwas abgekühlt hatte. Darüber hinaus ist es natürlich sinnvoll, den noch kalten Motor vor der maximalen Turboleistung zu schützen, indem man, wie du auch schriebst, den maximalen Ladedruck erst bei Betriebstemperatur freigibt. Das hatte die Turbomotors-Variante aber auch nicht.
Maschy1 hat geschrieben:Naja und Stickoxide lassen sich wohl generell ohne AGR-Ventil und Oxikat sowie mit einem Motor der mit Luftüberschuss läut eh nicht verhindern.
Andere Konzepte gegen NOX sind Wassereinspritzung und Luft-Drosselklappe. AGR würde ich an keinem meiner Motoren haben wollen, ich filtere doch nicht erst die Ansaugluft und mische dann wieder dreckige Abgase dazu! Gegen einen Oxikat ist ja nichts einzuwenden. Der für den 2.4l-T4 sollte geeignet sein und es gibt ihn als Einschweiß-Variante.
Gruß,
Tiemo
Verfasst: Freitag 17. Februar 2012, 21:03
begrenzt werden (AU
).
