LT-FREUNDE IG.

So,
genug geschimpft.
Gestern hab ich mir bis zur Schwelle der Frustrationstoleranz einen mit den Einspritzleitungen abgebrochen.
Apropos abbrechen:

Nach meinem Abenteuer mit gelöteter Einspritzleitung (#2) und nachgefolgtem Ersatz des Geweihs mit Dieselsends Replacement-Kit habe ich folgendes festzustellen.

Ohne die Schwingungsdämpfer-Schellen kann es eine Weile gutgehen- muss es aber nicht
Wenn man's nicht richtig macht, kann man's gleich lassen
Verstehen muss ich das alles nicht

Ergebnis vor der Frustration: abgescherte Leitung (ebenfalls #2):

: abgerissen1.jpg (318.91 KiB) 13590-mal betrachtet

: abgerissen2.jpg (207.3 KiB) 13590-mal betrachtet

Auf der finalen Fahrt war mir ein "Singen" im Motorraum aufgefallen- erst hinterher in's Bewusstsein geraten, was das sein könnte.
Dann irgendwann Rubbeln beim Fahren unter Last festgestellt, erst die Kardanwelle im Verdacht gehabt, weil beim Rollen, bzw. Drehzahl ausgekuppelt hochjagen keine Unwucht zu spüren war.
Zu Hause dann Motorabdeckung runter: Motor verdieselt, Dieselnebel unter'm Auto her schön an der Rückseite alles verschmoddert, triefend vor'm Haus geparkt.

Die Leitung ist direkt an der Überwurfmutter abgerissen.
Habe festgestellt, dass sich diese Muttern vom Original insofern unterscheiden, dass die alten Dinger abgerundet sind nach Innen und auch sonst etwas mehr Luft zwischen Leitung und Mutter ist.
Mittlerweile weiss ich auch, wie man die Leitungen am besten einbaut. Jetzt noch folgende Fragen:

Wieviel Spiel zwischen Aufnahme und Leitungsende ist für den Terminus "spannungsfrei" noch okay- 1 oder 2mm?
Die 6er-Schelle konnte ich nur mit abgebastelter Vakuumpumpe aufsetzen, die sitzt jetzt natürlich spack an der wieder eingebauten Vakuumpumpe
Hat jemand Langzeit-Erfahrungen mit den Stahlflex-Schläuchen? Im Netz geistern Angaben zum Berstdruck rum: die ESP würde unter Umständen Druck um die 1000 bar auf die Leitung machen- trifft das nur bei TDI zu, oder kann die Oldschool-LT-ESP das auch?

Ich würde mir gerne für unterwegs eine in die Karre legen- wie Tiemo das in einem der beiden Threads zu dem Thema vorschlägt...

Servus Robert,

habe heute versucht die Leitungen von Diesel Send zu verbauen. Zylinder 6/ 5 und 4 passen, jedoch nur mit nachbiegen und ohne Halteklammern.
Die Leitungen von Zylinder 1 und 2 stehen an der Unterdruckpumpe an und die Leitung vom Zylinder 3 passt gar nicht. Auch berühren alle Überwurfmuttern die Leitungen und ein Abriss ist an diesen Stellen vorprogrammiert.

Ich habe nach zwei Stunden entnervt abgebrochen und bin erst mal in einen Biergarten geradelt.
Die Passgenauigkeit meiner Leitungen von Diesel Send ist extrem schlecht und ich werde dort auch reklamieren. So sind sie das bezahlte Geld nicht wert.

Jetzt meine Frage ans Forum:
Welche Erfahrungen habt Ihr mit den Flexdieselleitungen gemacht?

Grüsse Christian

Hallo Robert & Christian,

ich kann euren Ärger mit den DieselSend-Leitungen nicht ganz nachvollziehen.

Bei mir lief der dicke Sven ja ca. dreieinhalbtausend Kilometer mit der hartgelöteten Leitung des Zylinders #1. Als die dann wieder aufgegeben hat und feinen Dieselnebel an der linken Motorseite verteilte, habe ich das bereitliegende DieselSend-Set eingebaut. Dabei habe ich die Leitungen einzeln eingebaut, um sicher zu stellen, dass sie spannungsfrei montiert werden, und erst danach die drei Schwingungsdämpfer-Brücken montiert (einmal die sechsfache direkt an der Pumpe, und dann noch die vierfache für die Leitungen für Zylinder #1 bis #4 und dann als "Heimspiel" die kleine zweifache für Zylinder #5 und #6.

Hier der Übeltäter, die von meinem Bruder als Notreparatur gedachte Lötstelle an Leitung #1:
Bild

So saßen die originalen Leitungen:
Bild

Und so sitzen jetzt die DieselSend-Leitungen und machen auch schon wieder knapp tausend Kilometer ihre Arbeit.
Bild

Gruß,
Peter & der dicke Sven, zur Zeit vermilchreist auf Fehmarn...

Hallo Peter,

welcher Motor ist denn bei Dir verbaut? Ich kann auf Deinen Bildern die Vakuumpumpe gar nicht sehen. Bei meinem DV Motor ist die Pierburg Pumpe "im Weg".
Die Leitungen von Zyl. 1+2 stehan an der Pumpe an. Da ist ganz wenig Platz zwischen Vakuumpumpe und ESP beim DV Motor!
Ich habe die Leitungen auch einzeln verbaut und ich wäre froh wenn sie gepasst hätten. Diesel Send hat die Leitungen mit der Bemerkung, dass diese CNC gebogen sind, zurückgenommen.
Die Leitungen kommen übrigens von DTP (Diesel Truck Parts).
Naja. offensichtlich schlecht und schlampig programmiert würd ich sagen. Bei den Leitungen die grundsätzlich gepasst hätten ist mir aufgefallen, dass die Rohre an den Bohrungen der Überwurfmuttern anstehen. Das ist bei meinen 28 Jahre alten Leitungen nicht so. Da ist ringsrum ein Spalt zu sehen.

Leider hat sich bisher hier keiner zur Haltbarkeit der Flexschläuche geäussert.

Grüsse Christian

Nachtrag:

Im LT Wiki ist ein Bild vom DV Motor von oben (gemacht von LT Harry/ Thema: "Fördermenge ESP einstellen"). Da könnt Ihr sehen wie wenig Platz zwichen ESP und Vakuumpumpe ist.

Christian

Hallo Christian,

das ist ein CP, da ist die Unterdruckpumpe nicht im Weg...

Gruß,
Peter

ich habe mich auch heute mit den Dieselsend Geweih richtig rumgeärgert.
Wie von Christian berichtet stehen auch bei mir 1+2 an der VP dran. Sie laufen auch mit etwa eine leitungbreite Abstand zu den anderen sodass selbst wenn der 6er Schelle dazwischen passte, fasst er die Leitungen nicht. Ich sehe auf dem Bild beim LT Wiki "ESP Fördermenge" ist die 6er Schelle nicht montiert.
Der 3. passt auch nicht, kann mann verbiegen ja aber dann wird er nicht mehr parallel zu den anderen Leitungen laufen und dann passt die 4er Schelle nicht. Bei mir war der dritte kaputt also kann ich nicht das alte nehmen.
Ich glaube ich gehe zurück zu meine ursprüngliche Plan das kaputte zu löten und baue wieder die alten angerosteten Leitungen ein, dabei wollte ich einmal im Leben etwas richtig machen :-?

Grüße
Phelim

Hallo Phelim,

ich habe mir damals die Leitungen von Classic Parts bestellt. Eine war nicht mehr lieferbar, da habe ich eine andere doppelt bestellt und nachgebogen. Ich weiß leider nicht mehr welche das war. Dann habe ich alle eingebaut und jede einzelne leicht nachgebogen, dass keine Verspannung auftritt. An der Pumpe gehen aber alle schön vorbei. Leider haben dann aber die Schellen nicht mehr gepaßt.
Eher zufällig bin ich auf die Motorraumzeichnung eines neueren LT's gestoßen. Dort habe ich gesehen, dass die Einspritzleitungen am Motor mit einem Gummi ummantelt sind und die Leitungen um den Gummi herum mit einer Spange/ breite Kabelbinder zusammengehalten werden.
Also habe ich einen neuen Benzinschlauch besorgt, der innen etwa den gleichen Durchmesser hat wie die Einspritzleitungen. Davon ca. 4cm lange Stücke abgeschnitten und der Länge nach geschlitzt.
Diese Teile dann an geeigneter Stelle (wo sich zwei oder mehr Rohre nahe kommen) über die Einspritzrohre gelegt und die Leitungen, teilweise auch mehrmals, mit breiten Kabelbindern fixiert. Abschließend noch einmal vorsichtig die Überwurfmuttern am Motor gelockert und somit geprüft ob durch die Gummis und Kabelbinder keine Spannung auf die einzelnen Leitungen kommt. Manche Leitungen haben zwei Gummis mit Kabelbindern weil sie einer anderen Leitung zweimal näher kommen. Hält super und ich habe den Eindruck, dass die Leitungen noch besser fixiert sind als mit den Spangen. Wenn ich Zeit habe mache ich ein Foto und stelle es ein.
Ich übernehme keine Verantwortung aber bei mir halten die Leitungen seit ca. 12000 Km. :FREU:

Grüße Christian

Servus!
Meine Leitungen sind original mit 440 000 Km und schauen nicht gut aus. Bei 180 000 habe ich sie spannungsfrei gebogen und die beiden Schellen nachgekauft. Seither habe ich sie einige male abgebaut. Zwischenzeitlich muß man die Muttern schon recht fest anziehen das sie dicht werden, aber gebrochen ist noch nie etwas, trotz massiver Scheuerstellen (vom Vorbesitzer).
Wenn man die Leitungen gemeinsam abschraubt und gemeinsam auflegt, alle Muttern ohne Werkzeug "anbeißen" lässt und dann erst anzieht, sollte es kein Problem sein! Wichtig ist, die Muttern mit der Hand aufdrehen und die Leitung muß "lose" und spannungsfrei sein, dann erst alle gemeinsam anziehen!
Grüße
Thomas

sven hedin münchen hat geschrieben:Hallo Phelim,

ich habe mir damals die Leitungen von Classic Parts bestellt. Eine war nicht mehr lieferbar, da habe ich eine andere doppelt bestellt und nachgebogen. Ich weiß leider nicht mehr welche das war. Dann habe ich alle eingebaut und jede einzelne leicht nachgebogen, dass keine Verspannung auftritt. An der Pumpe gehen aber alle schön vorbei. Leider haben dann aber die Schellen nicht mehr gepaßt.
Eher zufällig bin ich auf die Motorraumzeichnung eines neueren LT's gestoßen. Dort habe ich gesehen, dass die Einspritzleitungen am Motor mit einem Gummi ummantelt sind und die Leitungen um den Gummi herum mit einer Spange/ breite Kabelbinder zusammengehalten werden.
Also habe ich einen neuen Benzinschlauch besorgt, der innen etwa den gleichen Durchmesser hat wie die Einspritzleitungen. Davon ca. 4cm lange Stücke abgeschnitten und der Länge nach geschlitzt.
Diese Teile dann an geeigneter Stelle (wo sich zwei oder mehr Rohre nahe kommen) über die Einspritzrohre gelegt und die Leitungen, teilweise auch mehrmals, mit breiten Kabelbindern fixiert. Abschließend noch einmal vorsichtig die Überwurfmuttern am Motor gelockert und somit geprüft ob durch die Gummis und Kabelbinder keine Spannung auf die einzelnen Leitungen kommt. Manche Leitungen haben zwei Gummis mit Kabelbindern weil sie einer anderen Leitung zweimal näher kommen. Hält super und ich habe den Eindruck, dass die Leitungen noch besser fixiert sind als mit den Spangen. Wenn ich Zeit habe mache ich ein Foto und stelle es ein.
Ich übernehme keine Verantwortung aber bei mir halten die Leitungen seit ca. 12000 Km.

Grüße Christian

Hallo Christian,

Dein " Patent " zur Befestigung der Einspritzleitungen mag sicher ein guter Weg sein, diese zu fixiren, aber das ganze Hochdrucksystem ist eine wohlberechnete Leitungsanlage, und die Schellen, von denen viele meinen, sie dienen nur der Befestigung der Leitungen, sind in erster Linie Resonanzdämpfer. Alle Leitungen der Einspritzanlage müssen gleich lang sein, und das führt dazu, dass einige in großen Bögen hergestellt werden mussten. In den Leitungen pulst mit Hochdruck der Kraftstoff, und das führt zu Schwingungen, die diese Dämper abfangen.
Die meisten Risse in Hochdruckleitungen entstehen in Leitungen, bei denen Dämpfer falsch montiert sind, ohne fest anliegenden Gummi z.B. oder weggelassen wurden. Die Leitungen als solches sind so steif, dass sie eigentlich garkeine Halter bräuchten, aber sie schwingen eben.
Das Ganze sind eben nicht nur paar Metallrohre die irgendwie den Kraftstoff zu den Düsen bringen, sondern schon durchdacht und deshalb sind z.B. verwendete Leitungen, die nicht zu dem jeweiligen Zylindern gehören, und zurechtgebogen wurden, auch nur eine " Unterwegs-Reperatur-Notlösung ", die auf Dauer nicht funktionieren wird.

Gruß,
Micha

Hallo!

Ich glaube ja, dass die Lösung, einen Gummischlauch über die Leitungen zu ziehen, schonmal garnicht so schlecht ist zur Dämpfung. Und wenn eine Leitung verwendet wird, die schonmal die richtige Grundlänge (400mm) hat, ist das auch ok. Wie sie im Einzelnen gebogen ist, ist erst mal sekundär (wie man an den sehr unterschiedlich gebogenen Leitungen ja auch sieht). Also ich denke, Sven Hedin Münchens Lösung kann dauerhaft funktionieren.

Mit den Leitungen von Dieselsend habe ich beim DV mit kurzen Druckhalteventilen an der ESP gute Erfahrungen gemacht. Klar, bei der Montage muss man hier und da etwas korrigieren, das wird bei Original-VAG-Leitungen auch nicht anders sein. Schließlich ist ja auch jede ESP in einem anderen Winkel in der Konsole montiert. Und bei langen Druckhalteventilen (1S- und 1G-Motoren) wird es mal so richtig knapp. Bei den Vakuumpumpen gibt es auch unterschiedliche Ausführungen, die älteren Bauarten, die auf der ESP-Seite noch einen außen am Gehäuse angegossenen Luftpfad haben und die neueren, bei denen das entsprechende Ventil innenliegend ist, und die entsprechend mehr "Luft" gegenüber der ESP und den Einspritzleitungen haben. LT-Pit hat im anderen Forum beschrieben, wie er den Biegeradius der Leitungen direkt hinter der ESP für solche LTs mit langen Druckhalteventilen (Baujahre ab ca. 1990 bis 1993) anpasst: Er benutzt dazu eine "Biegehilfe", ein Klemmstück, das aus einem Bördelgerät für Bremsleitungen stammt, um die Einspritzleitung im Schraubstock ohne Zusammenquetschen zu fixieren. Dann biegt er grob mit der Hand und noch mal fein mit dem Plastikhammer. Laut seiner Aussage ist es aufgrund der Abmessungen so, dass man die Leitungen kaum knicken kann, sie verhalten sich aufgrund der geringen lichten Weite von ca. 1.5mm gegenüber den 6mm außen eher wie Rundmaterial. Nur besteht ohne die "Biegehilfe" mit den Rundungen im Schraubstock die Gefahr, dass das Material flach gedrückt wird.

Um nochmals auf die Flexschläuche (zB. von Spiegler / Freiburg) zurückzukommen: Diese sind für Benziner-Einspritzer gedacht und nicht für unsere Diesel. Also keine Lösung.

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!
Was sich in den Leitungen abspielt sieht man wenn der Motor "hatscht", man kann mit der Fingerkuppe sehr gut den Einspritzzeitpunkt erfühlen und den Zylinder identifizieren. Bei 155 bar ergibt sich eine Materialdehnung welche durchaus Einfluss auf die Einspritzmenge hat. Unterschiedliche Leitungslängen haben unterschiedliche Einspritzmengen und einen unrunden Motorlauf zur Folge. Was ich mir nicht erklären kann, ein Freund von mir hat mir gezeigt, daß mein Motor runder Läuft wenn er eine dichte aber weniger fest angezogene Leitung nachzieht.
Man unterschätzt den Stellenwert von Einspritzleitungen! Es hat einen Grund warum man bei modernen Motoren mit den Pumpenelementen immer näher an den Brennraum geht. (und die Drücke erhöht)

Ich belasse meine hässlichen aber optimal verbauten Leitungen, die lassen mich nicht im Stich. Nach dem nächsten Zahnriemenwechsel werde ich sie vermutlich nicht mehr dicht bekommen!?

Grüße
Thomas

Hallo Tom!

Tomturbo1958 hat geschrieben:Bei 155 bar ergibt sich eine Materialdehnung welche durchaus Einfluss auf die Einspritzmenge hat. Unterschiedliche Leitungslängen haben unterschiedliche Einspritzmengen und einen unrunden Motorlauf zur Folge.

Daher haben alle Leitungen 400mm gestreckte Länge beim LT. Es ist auch nicht nur so, dass die Leitungen gedehnt werden, auch der Kraftstoff wird um einige Prozent im Volumen komprimiert bei den Drücken. Es läuft, ausgehend von der ESP, eine Druckwelle mit Schallgeschwindigkeit Richtung Düse. Das ergibt eine definierte Verzögerung zwischen dem Druckaufbau an der ESP und an der Düse. Diese Verzögerung muss für alle Zylinder gleich sein, sonst haben sie unterschiedliche Einspritzbeginne und der Motor läuft unrund. Die Biegungen dagegen beinflussen die Geschwindigkeit der Druckwelle so gut wie nicht, weshalb VW bzw. Bosch das auch bei der Leitungsgestaltung nicht weiter berücksichtigt hat.

Tomturbo1958 hat geschrieben:Was ich mir nicht erklären kann, ein Freund von mir hat mir gezeigt, daß mein Motor runder Läuft wenn er eine dichte aber weniger fest angezogene Leitung nachzieht.

Durch das Anziehen verspannt sich der Düsenhalter und in ihm die Düse. Durch leichtes Verdrehen bekommt man so manchmal sogar eine klemmende Düse los bzw. merkt den Unterschied, solange man Moment auf dem Schlüssel hat.

Tomturbo1958 hat geschrieben:Nach dem nächsten Zahnriemenwechsel werde ich sie vermutlich nicht mehr dicht bekommen!?

Warum eigentlich nicht? Wenn die Leitungsenden richtig ausgerichtet sind, so dass sie a.) die Düse genau treffen und b.) dort parallel zur Düsenachse ankommen, braucht man garnicht so viel Moment, um sie dicht zu ziehen. Nur, wenn man übertreibt, dann deformiert man die Bördelung plastisch und dauerhaft. Manchmal kommt man dann noch durch leichtes Nachschmirgeln zu einer dichten Verbindung, seltenst aber durch Überziehen der Überwurfmutter.

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!
Bin ganz Deiner Meinung, nur den Diesel komprimieren, das glaube ich Dir nicht! Weder in Prozenten noch in Promilbereichen. Flüssigkeiten komprimieren sollte nur dann möglich sein wenn es zu Dampfblasenbildung kommt und das sollten die Druckhalteventile verhindern!? Deshalb auch der Pumpenvordruck. Wäre die Flüssigkeitssäule kompressibel, käme es zu Kavidationserscheinungen!? Die von Dir beschriebene Druckwelle stößt gegen das Einspritzventil und öffnet dieses. Nachdem die Steuerkante des Pumpenkolben den Einspritzvorgang beendet, müßte sich der Diesel hinter der Einspritzdüse durch die Massenträgheit verdichten und es würde sich nach der Einspritzpumpe ein Vakuum bilden. Die Flüssigkeitssäule würde dann gegen das Druckhalteventil "schlagen"?
Das wird schon sehr theoretisch?

Tatsache ist, man kann das An- und Abschwellen in den Einspritzleitungen mit der Fingerkuppe wahrnehmen und auch mit einer Zange recht gut "abgreifen" und den Förderbeginn anblitzen.

Der Kollege sollte seine Leitungen einfach nur 100% spannungsfrei und gerade montieren. Wenn er die originalen Klemmen nicht mehr bekommt, sollte er sich selber welche konstruieren welche dem Original nahe kommen! Der Motor sollte bei leicht erhöhter Drehzahl rund laufen. Am Standgas kann eine Luftblase in einem Hydrostössel oder sonst etwas stören.

Grüße
Thomas

Hallo Tom!

Tomturbo1958 hat geschrieben:Bin ganz Deiner Meinung, nur den Diesel komprimieren, das glaube ich Dir nicht! Weder in Prozenten noch in Promilbereichen. Flüssigkeiten komprimieren sollte nur dann möglich sein wenn es zu Dampfblasenbildung kommt und das sollten die Druckhalteventile verhindern!?

Das ist keine Glaubensfrage, das haben lt. Wiki John Canton 1761, Jacob Perkins 1820 und Hans Christian Oersted 1822 durch Messung nachgewiesen. Siehe Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Kompressionsmodul oder die Leseprobe aus "Hydraulik: Grundlagen, Komponenten, Schaltungen, Ausgabe 3", S. 29 von Dieter Will und Norbert Gebhardt, Springer-Verlag: https://play.google.com/books/reader?id=76EfBAAAQBAJ&hl=de&printsec=frontcover&source=gbs_atb&pg=GBS.PA22
Auf Wiki ist der Kompressionsmodul für Öl mit ca. K = 1 GPa angegeben (Wasser: Ca. 2GPa). Die Berechnungsformel steht auch gleich dabei. Bedeutet, dass sich bei dp = 100bar Druckunterschied das Öl-Volumen V um die Differenz dV = -V * dp * 1/K = -V * 100bar * 1/1GPa = -V * (100 * 10^5Pa) / 10^9Pa = -V * 1/100 verändert, also um ca. 1% abnimmt. Also nix Promille (hoffentlich hab ich mich jetzt nicht verrechnet ;-)

)...

Tomturbo1958 hat geschrieben:Deshalb auch der Pumpenvordruck. Wäre die Flüssigkeitssäule kompressibel, käme es zu Kavidationserscheinungen!? Die von Dir beschriebene Druckwelle stößt gegen das Einspritzventil und öffnet dieses. Nachdem die Steuerkante des Pumpenkolben den Einspritzvorgang beendet, müßte sich der Diesel hinter der Einspritzdüse durch die Massenträgheit verdichten und es würde sich nach der Einspritzpumpe ein Vakuum bilden. Die Flüssigkeitssäule würde dann gegen das Druckhalteventil "schlagen"?
Das wird schon sehr theoretisch?

Du hast völlig recht, dass nach der Überdruckwelle beim Förderbeginn bei Förderende eine Unterdruckwelle durch das System wandert. Wenn der statische Vordruck, den die erste Welle aufgebaut hat, dabei bis Null aufgebraucht wird und noch Trägheit im Spiel ist, kommt es zur Kavitation: Die Flüssigkeitssäule reißt auseinander und es entstehen Blasen, die beim Diesel aufgrund seines Dampfdrucks mit Dieseldampf gefüllt sind. Ansonsten wären es Vakuumblasen. Wenn diese zusammenbrechen, also die beiden Enden der geteilten Flüssigkeitssäule wieder aufeinanderprallen, entstehen die hohen Druckspitzen, die sogar Schäden an Metallen hinterlassen können.
Die Druckhalteventile sollen vor allem verhindern, dass der Druck nach dem Einspritzen wieder fast auf Null fällt (Pumpeninnendruck unter 10bar bei hoher Drehzahl) und wieder kompressibel und unter Dehnung des Rohrvolumens ganz aufgebaut werden muss, wodurch es zu einer größeren Verminderung der Einspritzmenge käme.
Dadurch, dass die Druckunterschiede geringer ausfallen, fällt auch die Unter- und darauf wieder Überdruckwelle geringer aus, die in der Leitung noch einige Male wie ein Echo hin- und herläuft und im Extremfall nochmals die Düse öffnen und zu einer unkontrollierten Nacheinspritzung führen könnte. Das Ventil und auch der Düsenstock ist so gestaltet, dass sie eine dämpfende Wirkung auf diese Wellen haben. Und die Klammern, die die Leitung mechanisch dämpfen, dämpfen indirekt auch die Druckschwingungen darin.

Tomturbo1958 hat geschrieben:Tatsache ist, man kann das An- und Abschwellen in den Einspritzleitungen mit der Fingerkuppe wahrnehmen und auch mit einer Zange recht gut "abgreifen" und den Förderbeginn anblitzen.

Das stimmt trotz des kleinen Durchmessers von 6mm und der relativ großen Wandstärke von mehr als 2mm. Dafür gibt es ja entsprechende Piezo-Aufnehmer (mit denen man auch die Drehzahl präzise messen kann, da kommt alle 2 Umdrehungen ein Impuls), siehe den Thread mit "Maschine" http://www.lt-freunde.de/forum/viewtopic.php?f=99&p=101819.

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!
Ich hoffe der Kollege ist uns nicht böse wenn wir mit seinem Thema in die Wissenschaft abgleiten!?
Du hast Recht, ohne es überprüft zu haben, wären Flüssigkeiten 100% inkompressibel würde es keine Übertragung von Longitudinalwellen geben. Schall ist eine solche Welle. In der Einspritzleitung ist das Störend, weil sich das Verhalten vom Diesel vermutlich auch mit der Temperatur ändert. Deshalb wurde auch Commonrail, Pumpedüse und Co erfunden. Die Zuteilung einer Einspritzmenge muß heute so präzise erfolgen, daß offensichtlich die sowieso unvorstellbare Fertigungsqualität von Pumpenelementen nicht mehr ausreicht. Bei unseren Renault (Magnum 430) mußten die Mechaniker angeblich eine Nummer eingeben, wonach das Steuergerät einen Korrekturwert errechnet hat, um eine Fertigungstoleranz zu kompensieren.
Da kommen lauter selbst ernannte Chiptuner, heben das gesamte Kennfeld an und es fahren lauter Rußschleudern durch die Lande. Die ganze Welt lamentiert wegen des Dieselskandals, statt die "getunten" Audis, BMWs und dergleichen, tlw. mit schwarzem Heckblech, aus dem Verkehr zu ziehen!
Bei unseren LTs ist offensichtlich auch schon eine gewisse Präzision gefordert, wenn sich das Schwingverhalten der Einspritzleitungen derart auswirkt? Nächste Woche geht's zur §57 Überprüfung (bei Euch TÜV), wir werden sehen ob es wieder ohne Mängel abgeht!? Ich habe den Verdacht das die Abgaswerte eines alten LT heute besser sind als vor dreißig Jahren, einfach deshalb weil der Diesel heute sauberer ist.
Grüße
Thomas

LT-FREUNDE IG.

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