LT-FREUNDE IG.

Moin Moin,

ich versuche mich sukzessiv am Motorumbau von Emil nach Frieda hin- wenn Frieda dann irgendwann mal da ist- nach der Anleitung aus dem Nachbarwiki.

Dabei stellen sich mir (als diesbezüglich Neumeier) folgende Fragen:

• Erst kamen da nur 7 Liter Kühlflüssigkeit raus, nach ein paar abgezogenen Schläuchen kamen nochmal 2 Liter im Schwall- da hin wo kein Eimer stand:
  Mit was rechne ich noch bei Flüssigkeiten und wie fange ich das am besten nicht mit dem Hallenboden auf?
• Wozu muss genau die Vakuumpumpe vom Kopf abgeschraubt werden?
• Wie "deutsch" interpretiert man die Sauberkeitsregeln aus den Rep-Anleitungen für Einspritzanlage/Kraftstoffversorgung und Abgasturboauflader?
  Reicht es, Verbindungsstellen abzuwischen, oder muss ich da mit Chemie nachhelfen (nix gut für Schläuche)?
  Wie verschliesse ich die offenen Stellen sowohl am Block, als auch Leitungsenden?!
  Gelten die Regeln gar nicht für's Kühlsystem?

Motorundichtigkeit:
Nachdem ich letztes Jahr die Druckleitungen und Überlaufschläuche gewechselt habe, ist die linke Seite trocken.
Damals hatte ich die ESP im Verdacht, der sich so nicht bestätigt hat.
FRAGE: Sollte ich die jetzt trotzdem bei der Gelegenheit mal abdichten lassen?
Der Riemen is auch schon wieder in' Popo nach 3 Jahren (damals bei Marcus im Westerwald gewechselt zusammen mit der Litanei vornerum):



Und die Ventildeckeldichtung sifft alles voll.



Dazu kommt noch, dass es irgendwo am Abgas drückt- auf jeden Fall versprüht der Turbo ordentlich oder täusch ich mich da?





... ich weiss gar nicht genau, was man auf den Bildern genau sieht :-/

Beste Grüße,

Robert

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Erst kamen da nur 7 Liter Kühlflüssigkeit raus, nach ein paar abgezogenen Schläuchen kamen nochmal 2 Liter im Schwall- da hin wo kein Eimer stand:
Mit was rechne ich noch bei Flüssigkeiten und wie fange ich das am besten nicht mit dem Hallenboden auf?

Wenn der Motor beim Rausheben schaukelt, kommt sicher noch mehr Kühlwasser. Wenn du das nicht magst, dann steckst du die Schläuche wieder am Motor an und klemmst sie ab, zB. mit zwei Brettchen und zwei Spaxschrauben zum Zuziehen.
So ein Motorausbau ist leider mit gewissen Schweinereien verbunden... Ich stelle meist einen alten, mit benutztem Packpapier oder alten Zeitungen ausgekleideten Karton zum Auffangen der "Restsoße" unter den LT.

Robert Sommer hat geschrieben:Wozu muss genau die Vakuumpumpe vom Kopf abgeschraubt werden?

Keine Ahnung. Viele Leute schrauben sie zum Einstellen des Förderbeginns ab. Bei meinem geht es auch so. Kommt auch ein bisschen auf die verwendeten Werkzeuge an.

Robert Sommer hat geschrieben:Wie "deutsch" interpretiert man die Sauberkeitsregeln aus den Rep-Anleitungen für Einspritzanlage/Kraftstoffversorgung und Abgasturboauflader?
Reicht es, Verbindungsstellen abzuwischen, oder muss ich da mit Chemie nachhelfen (nix gut für Schläuche)?
Wie verschliesse ich die offenen Stellen sowohl am Block, als auch Leitungsenden?!
Gelten die Regeln gar nicht für's Kühlsystem?

Das sollte man eher klinisch als deutsch interpretieren. Der Spalt in den Einspritzdüsen und der Förderkolben in der ESP ist auf 1/1000mm genau, wenn da eine Faser aus einem Lappen drin klemmt, dann tropft die Düse oder der Kolben klemmt.
Beim Aufschrauben ist ja innen erst mal alles sauber. Dreck kommt also nur von den ungereinigten Außenteilen rein. Es ist sinnvoll, Staub im Rahmen einer Motorwäsche vor dem Schrauben zu entfernen und die Umgebung der Verschraubungen mit Bremsenreiniger und NICHT FUSSELNDEN Lappen abzuwischen. Das schadet keinem Schlauch. Profis verschließen die offenen Rohre und Ventile sowie Düsenstöcke mit genau passenden Plastikkappen, der Heimwerker nimmt dazu zB. Alufolie. Am Block sind ja höchstens die Öffnungen für die Einspritzdüsen zu verschließen, da geht es schon nicht mehr so reinlich zu, man kann normale Stofffetzen oder Küchenkrepp verwenden. Die Düsen und die ganze Einspritzung können jedoch, ebenso wie die Vakuumpumpe, eigentlich montiert bleiben, wenn man den Motor nach oben heraus hebt. Fusselfrei zu verschließen sind eigentlich vor allem die Kraftstoffzu- und Rückläufe beidseits sowie die Ölversorgung zB. des Turboladers.

Für das Kühlsystem gelten diese strengen Regeln ebenfalls nicht, da kann man auch mit normalen Stofffetzen und Küchenkrepp arbeiten, um das Eindringen von grobem Schmutz zu verhindern.

Robert Sommer hat geschrieben:Motorundichtigkeit:
Nachdem ich letztes Jahr die Druckleitungen und Überlaufschläuche gewechselt habe, ist die linke Seite trocken.
Damals hatte ich die ESP im Verdacht, der sich so nicht bestätigt hat.
[b]FRAGE: Sollte ich die jetzt trotzdem bei der Gelegenheit mal abdichten lassen?
Der Riemen is auch schon wieder in' Popo nach 3 Jahren (damals bei Marcus im Westerwald gewechselt zusammen mit der Litanei vornerum):

Wenn der Riemen nicht aufgrund Verölung kaputt geht, dann wurde ihm mechanische Gewalt angetan. Es sieht fast aus, als habe er mal versucht, abzulaufen und wurde dann vom Führungsbord des Riemenrades aufgeschlitzt, oder sei mit der Riemenabdeckung (vielleicht ist die Version aus Blech verbaut und hat einen Riss oder ist eingedellt?) in Kontakt gekommen. Hier wäre zu prüfen, ob die Riemenräder fluchten oder der Riemen schräg laufen muss (lockere Schrauben an der ESP oder schief angeschraubte Konsole am Motorblock) oder ob irgendetwas schleift.
Eine trockene Pumpe dichtet man nicht ab, wenn man nicht gerade seinen LT für eine Weltreise fit macht, auf der es keine Reparaturmöglichkeiten gibt. Die würde ich, wie sie ist, dran lassen, sonst muss ja auch alles neu eingestellt werden. Ausnahme wäre, wenn bei der Suche nach der Ursache für den defekten Riemen da was entsprechendes gefunden würde und der Riemen und die Pumpe sowieso abgebaut werden müsste.

Robert Sommer hat geschrieben:Und die Ventildeckeldichtung sifft alles voll.
Dazu kommt noch, dass es irgendwo am Abgas drückt- auf jeden Fall versprüht der Turbo ordentlich oder täusch ich mich da?
... ich weiss gar nicht genau, was man auf den Bildern genau sieht :-/

Ist nicht gesagt, dass das Öl vom TUrbolader kommt, das kann auch vom Ventildeckel sein.
Ventildeckel auf Verzug prüfen, ggf. richten/ersetzen. Darauf achten, dass alle Schraubbolzen bis zum Bund eingeschraubt sind (am besten demontieren, säubern und mit Gewindekleber mittelfest wieder bis zum Bund eindrehen). Dichtflächen säubern, leicht mit (neuem) Motoröl bestreichen. Neue Gummidichtung (nicht Kork, die können nicht so viel Unebenheit überbrücken und sind nur einmal verwendbar) verwenden. Deckel mit der neuen Dichtung aufsetzen, zurecht wackeln, bis sie ordentlich sitzt und dann die Muttern mit dem vorgesehenen Moment über Kreuz (Reihenfolge wie Zylinderkopfschrauben) anziehen. Sollte dann dicht sein...
Auf den Bildern sieht man den Turbolader und seine Ölzufuhr. Natürlich kann die an der Verschraubung auch undicht sein.

Gruß,
Tiemo

Hi Tiemo,

Danke- wie immer Topp-Tipps (oder im Falle des ver-Stopfens sogar Toppits, höhö)...

Gestatte die ein oder andere Nachfrage:

tiemo hat geschrieben:[...] und klemmst sie ab, zB. mit zwei Brettchen und zwei Spaxschrauben zum Zuziehen

Wieviel "Misshandlung" vertragen denn die Schläuche so nach 360.000km/27Jahren? Respektive ersetzt man die irgendwann mal prophylaktisch, oder auch erst bei Problemas/nachgewiesener Porösität?

tiemo hat geschrieben: Die Düsen und die ganze Einspritzung können jedoch, ebenso wie die Vakuumpumpe, eigentlich montiert bleiben, wenn man den Motor nach oben heraus hebt. Fusselfrei zu verschließen sind eigentlich vor allem die Kraftstoffzu- und Rückläufe beidseits sowie die Ölversorgung zB. des Turboladers.

Apropos Düsen: wann weiß ich, dass ich die wechseln sollte? Hab mir vor zwei Jahren mal bei Dieselsend ein Angebot geholt, mir dann aber nur die Druckleitungen schicken lassen. Auch hier: Prophylaxe, oder pü?

tiemo hat geschrieben:[...] oder sei mit der Riemenabdeckung (vielleicht ist die Version aus Blech verbaut und hat einen Riss oder ist eingedellt?) in Kontakt gekommen. Hier wäre zu prüfen, ob die Riemenräder fluchten oder der Riemen schräg laufen muss (lockere Schrauben an der ESP oder schief angeschraubte Konsole am Motorblock) oder ob irgendetwas schleift.
Eine trockene Pumpe dichtet man nicht ab, wenn man nicht gerade seinen LT für eine Weltreise fit macht, auf der es keine Reparaturmöglichkeiten gibt. Die würde ich, wie sie ist, dran lassen, sonst muss ja auch alles neu eingestellt werden. Ausnahme wäre, wenn bei der Suche nach der Ursache für den defekten Riemen da was entsprechendes gefunden würde und der Riemen und die Pumpe sowieso abgebaut werden müsste.

Abdeckung gibt's auf der Seite gar nicht. Die Ritzen am Riemen hab ich schonmal bearbeitet. Ging ganz klein los, Exzess mit Teppichmesser sehr fein abgeschnitten. Tendenz: wird schlimmer. Wie prüft man die Flucht der Räder? Sollte man den Riemen denn dann nicht auch wechseln, selbst wenn die Pumpe dranbliebe, weil korrekt angeschraubt?

VDD werde ich dann mal genau so tauschen.

tiemo hat geschrieben:Auf den Bildern sieht man den Turbolader und seine Ölzufuhr. Natürlich kann die an der Verschraubung auch undicht sein.

Und dafür gibt es diese Kupferring-Dichtsets (schonmal in 'nem anderen Thread gelesen)?

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Wieviel "Misshandlung" vertragen denn die Schläuche so nach 360.000km/27Jahren? Respektive ersetzt man die irgendwann mal prophylaktisch, oder auch erst bei Problemas/nachgewiesener Porösität?

Tja, das halten sie hoffentlich aus - wenn nicht, dann hättest du sowieso nicht mehr lange Spaß daran gehabt. Prophylaktisch ersetzen ist nicht nötig, es sei denn, man sieht irgendwo, dass sie zerfallen. Allerdings bekommt man sie kaum noch, und die Ersatzteile haben die letzten 20 Jahre zwar nicht unter der Motorhaube verbracht, aber irgendwo im Lager. Neuproduktion wird es da nicht geben, und wenn man Ersatz braucht, kann es sein, dass man stückeln muss.
Schützen kann man seine alten Schläuche, indem man darauf achtet, dass kein Öl im kühlwasser ist und auch nicht von außen auf die Schläuche gelangt, das lässt sie nämlich quellen.

Robert Sommer hat geschrieben:Apropos Düsen: wann weiß ich, dass ich die wechseln sollte? Hab mir vor zwei Jahren mal bei Dieselsend ein Angebot geholt, mir dann aber nur die Druckleitungen schicken lassen. Auch hier: Prophylaxe, oder pü?

Wenn der Motor unauffällig läuft, würde ich die Düsen bei Gelegenheit testen, wenn es sowieso günstig ist, sie herauszunehmen, zB. bei einem Zahnriemenwechsel, um den Motor leichter durchdrehen zu können. Danach mit neuen Flammscheiben und ggf. neuer Leckölverschlauchung wieder rein, wenn alles ok ist (Öffnungsdruck, Strahlbild, Schnarrprobe, Tropftest).

Robert Sommer hat geschrieben:Abdeckung gibt's auf der Seite gar nicht. Die Ritzen am Riemen hab ich schonmal bearbeitet. Ging ganz klein los, Exzess mit Teppichmesser sehr fein abgeschnitten. Tendenz: wird schlimmer. Wie prüft man die Flucht der Räder? Sollte man den Riemen denn dann nicht auch wechseln, selbst wenn die Pumpe dranbliebe, weil korrekt angeschraubt?

Irgendwas muss doch da los sein, von selbst gehen die Riemen nicht einfach so schnell kaputt? Viele hintere Zahnriemen "überleben" ja mehrere Wechsel des wirkich sicherheitsrelevanten vorderen Riemens. Wenn der Zerfall weiter geht, würde ich den Riemen dann halt tauschen. Dann muss aber natürlich die Riemenspannung und der Förderbeginn neu eingestellt werden, damit der Motor vernünftig läuft.
Die Flucht der Riemenscheiben ist eigentlich gegeben, wenn die Konsole ohne eingeklemmten Dreck mit dem vorgeschriebenen Moment am Motor, und die ESP ebenso mit allen 4 Schrauben an der Konsole befestigt ist. Das sind so massive Teile, dass man nicht davon ausgehen muss, dass da was verbogen sein könnte, wenn nicht gerade der Motor in der Werkstatt vom Kran gefallen ist. Selbst dann reißen die Gussteile eher als dass sich eine nennenswerte Verformung ergibt.
Guck mal, ob alle Schrauben dran und fest sind. Und schau vielleicht mal, ob in deiner Motorhaube sich vielleicht was gelöst hat, das in den Riementrieb geraten sein könnte. Die Riemenabdeckung hat schon einen Sinn, ich würde mir an deiner Stelle wieder eine besorgen. Demnächst hast du ja zwei Motoren, an dem anderen ist sicher eine dran, und die passt auch beim Turbodiesel.

Robert Sommer hat geschrieben:Und dafür gibt es diese Kupferring-Dichtsets (schonmal in 'nem anderen Thread gelesen)?

Ja, die Kupfferringe sind für die obere Leitung, den Ölvorlauf. Der Rücklauf hat eine Papierdichtung am Lader. Allerdings, so vergammelt, wie das da aussieht, würde ich dem Lader mal ein paar neue Ölleitungen zukommen lassen. Die werden im Betrieb von über 100°C heißem Öl durchflossen, und wenn der Zulaufschlauch zu quillt, dann ist der Lader hin. Wenn der Ablaufschlauch zuquillt, dann beginnt der Lader Öl zu fressen, weil sich im Innern mehr Öldruck aufbaut, als die Dichtungen vertragen. Normal kommt man da ja superbescheiden hin, aber du hast den Motor ja dann auf dem Präsentierteller...
Die neuen Ölleitungen müssen auch wieder gute Qualität sein. Keine Ahnung, ob VW sowas noch hat. Hydraulikfirmen können dir welche anfertigen, aber du musst drauf achten, dass hitzefeste Schläuche verwendet werden. Die normalerweise verwendeten Schläuche sind zwar super hochdruckfest, aber selten sonderlich temperaturfest. Wenn so ein Schlauch platzt, liegt dein Öl auf der Straße, und du vielleicht im Graben, wenn es in einer Kurve noch unter die Hinterräder gekommen ist. Und wir brauchen hier ja jeden LT-Fahrer
Nach Arbeiten an der Ölversorgung den Lader immer erst durch die Öffnung der Vorlaufleitung mit sauberem Öl befüllen.

Gruß,
Tiemo

Puh, viel Stoff...
Also die Lader-Sachen hatte ich bisher so gar nicht auf dem Schirm, da werde ich mich mal einlesen müssen.
Dann bin ich gerade noch über [url="http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:reparaturtips:tank"]Kraftstoff-Probleme[/url] gestolpert.

Was ich die letzten Jahre noch beobachtet habe:
Wenn der LT längere Zeit mit relativ leerem Tank dastand, ohne angelassen zu werden, musste ich oft 10-20 Liter Diesel tanken, bevor die Kiste angesprungen ist, offensichtlich ist die Dieselsäule abgehauen.
Damals dachte ich, dass hätte mit einer undichten ESP zu tun.

Nach der Erneuerung der Druckleitungen und Überlaufschläuche ist das auch tatsächlich wieder aufgetreten- das wäre die andere Möglichkeit gewesen, richtig?

Nun stand der LT lange mit halbvollem Tank in der Halle und ist ohne Mucken angesprungen.

Ich werde das dann im Neuen nochmal unter die Lupe nehmen.

Die mit Abstand häufigste Fehlerquelle ist die **Leckölverschlauchung**

Die an den Stutzen der Düsen aufgesteckten Schlauchenden sind porös geworden,

Die Endkappe auf Düse 1 ist gerissen,

Seltener: Es sind Stutzen an den Düsen durch unsachgemäße Montage verbogen und damit undicht,

Seltener: Es ist ein Schlauch abgesprungen, weil aufgrund einer Verstopfung im Rücklauf der Druck in diesem Bereich auf den ESP-Innendruck angestiegen ist. Achtung: Dann laufen dort im Betrieb beträchtliche Mengen Kraftstoff aus, Brandgefahr!

oder auch

Ist es normal das in der Durchsichtigen Leitung an der ESP nach dem Abstellen ein bisschen der Diesel zurück läuft (4-5cm) oder ist das immer noch ein Zeichen das was nicht stimmt?

Das kann gesammelte Luft sein, die in Form der Bläschen in die ESP gesaugt und dort komprimiert wurde. Nach dem Abstellen entspannt sie sich wieder und kann bis in den Schlauch zurück drücken. Im Fall eines Lecks im Bereich der ESP oder der Lecköl-Leitungen würde der Stand aber langsam immer mehr abfallen. Es wird daher kein Leck im Bereich der Lecköl-Leitungen sein, eher im Bereich Entnehmer, Kraftstoffleitung oder an der beliebten Stelle „WDR (Wellendichtring) des ESP-Zahnriemenrades“.

Die „Dieselkomponente“ hat Tiemo Sch. eingebracht.

am einfachsten wäre wenn du den Turbo Motor gegen meinen Sauger tauschst dann brauchen wir beide nicht soviel umbauen, gute Idee , oder ?

gruss claus

Hähä Claus, Du lässt nichts unversucht?!

Hab gestern weitergemacht und mich beim Abschrauben der oberen beiden Schrauben vom Auspuff fast umgebracht (und heute harten Muskelkater im Latissimus). Die eine Schraube (zum Glück die, an die ich ordentlich rangekommen bin!!!), hat sich mit SEHR viel Rostlöser extrem hart bitten lassen! Zum Glück habe ich entgegen meiner Natur Geduld walten lassen, sonst hätte ich wahrscheinlich den Bolzen abgerissen (da wird hier vor gewarnt...)



Die andere Schraube war nett zu mir, aber Schmerzen hab ich trotzdem

• Trifft hier auch die Empfehlung zu, aufgrund thermischer Belastung was zu tauschen?
• Und das da am Abgaskrümmer(?), das schwarze da, wie kommt das da hin? Ich find zu den Themen hier und drüben nix- Dichtung tauschen und gut?
• Gibt's irgendwo 'ne gute Ressource, die das mit dem Turbo mal vernünftig erklärt?

Und das hier:



Ist eine 1000lbs-Version. Was wiegt der DV mit Flüssigkeitsresten? Kann der da dranhängen?

Beste Grüße,

Robert

das wären 1000 Pfund ? =500kg ? wiegt er nich...

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Trifft hier auch die Empfehlung zu, aufgrund thermischer Belastung was zu tauschen?

Nicht dass ich wüsste...
Und als Ersatzteil geben wird es da vermutlich auch kaum noch was bei VW.

Robert Sommer hat geschrieben:Und das da am Abgaskrümmer(?), das schwarze da, wie kommt das da hin? Ich find zu den Themen hier und drüben nix- Dichtung tauschen und gut?

Das sieht aus wie Motoröl, oder? Aus dem Abgas wird es, wegen der dort herrschenden Temperaturen, eher nicht kommen. Es könnte aber eine der Ölleitung vom/zum Lader undicht sein oder der Ölfilterhalter, so das dort ein Sprühnebel entsteht. Oder es kommt von oben. Das lässt sich halt nur vor Ort klären, am besten im Betrieb, indem man den Schmodder wegmacht und dann schaut, von wo er nachläuft.
Am Übergang vom Krümmer zum Lader ist normalerweise keine Dichtung verbaut am LT. Für andere VAG-Motoren gibt es sie aber passend, und es könnte auch sinnvoll sein.

Robert Sommer hat geschrieben:Gibt's irgendwo 'ne gute Ressource, die das mit dem Turbo mal vernünftig erklärt?

Den Reparaturleitfaden für 6-Zylinder von VW, was anderes fällt mir da auch nicht ein...

Robert Sommer hat geschrieben:Ist eine 1000lbs-Version. Was wiegt der DV mit Flüssigkeitsresten? Kann der da dranhängen?

Der Motor wiegt laut Prospekt etwas mehr als 200kg. Das packt der kleine Motorhalter. Ein Problem ist allerdings, dass er eher auf die Blocklänge von 4-Zylindermotoren ausgelegt ist, daher ist der Schwerpunkt ziemlich nahe an den eng beieinander stehenden Vorderrädern und die Geschichte entsprechend kippelig. Also. starten kann man den Motor in dieser Aufspannung nicht, und zum Schrauben muss man zusätzliche Maßnahmen gegen Umkippen treffen. Außerdem reichen die mitgelieferten Befestigungen nicht für den Motor mit montiertem Schwungrad, dafür muss man sich aus Profil eine Verlängerung für die 4 Hülsen machen und braucht dann entsprechend längere Haltegewinde. Kann man aber mit Material aus dem Baumarkt (4 Stückchen Stahlvierkant 25x2mm, 70mm lang, M12 Gewindestangen mit 12 Muttern, 4 Stopmuttern) machen.
Wenn der Motor gegen Kippen zur Seite gesichert werden soll, muss man weitere Profile anschrauben, die sich gegen den Boden abstützen, Gewinde sind ja genug vorhanden. Am besten so, dass zum BOden dann noch 3...4cm Platz sind, und da dann Holzstücke unterlegen, wenn der Wagen nicht gerollt werden soll.

Gruß,
Tiemo

tiemo hat geschrieben:Am Übergang vom Krümmer zum Lader ist normalerweise keine Dichtung verbaut am LT. Für andere VAG-Motoren gibt es sie aber passend, und es könnte auch sinnvoll sein.

Aber am Übergang zum Abgasrohr ist 'ne Dichtung... :)

Ich hab hier noch so Bilder von unten (muss das so, dass die Schläuche zum Ölfilter von der Lima abgeknickt sind, oder kann man die auch anders verlegen?):

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Ich hab hier noch so Bilder von unten (muss das so, dass die Schläuche zum Ölfilter von der Lima abgeknickt sind, oder kann man die auch anders verlegen?):

Nein, das soll natürlich nicht so sein. Ich vermute, jemand hat den Ölkühler falschrum verbaut, man könnte ihn 90° drehen, da ist Platz. So wie die Schläuche geknickt sind, läuft da nicht viel Wasser, das heißt, der Kühler hat kaum Wirkung.

Nebenbei bemerkt: Wenn der Motor raus ist, würde ich all die Roststellen mal überarbeiten, Ölwanne und so. Ärgerlich, wenn die durchrostet. Genauso Getriebedeckel und DIfferentialdeckel. Das sind alles "wichtige" Teile, die man nicht mehr leicht bekommt, was man aber erst bei ihrer Undichtigkeit bemerkt.

Gruß,
Tiemo

tiemo hat geschrieben:Nein, das soll natürlich nicht so sein. Ich vermute, jemand hat den Ölkühler falschrum verbaut, man könnte ihn 90° drehen, da ist Platz. So wie die Schläuche geknickt sind, läuft da nicht viel Wasser, das heißt, der Kühler hat kaum Wirkung.

Falsch verbaut? Ach so, ich kann den Kühler in der Längsachse des Ölfilters 90 im Uhrzeigersinn drehen- so?!

Apropos Getriebe: muss das Peephole da offen sein? Was soll ich denn da während der Fahrt sehen können?




Mit Sicherheit werde ich mich all den exponierten Teilen nach Ausbau nochmal korrosionspräventiv widmen- ich hab Owatrol, Brantho nitrofest und bald auch noch 'ne Dose 3in1, das soll an den Achsteilen und drumherum landen. Weiss gerade nicht, wie's diesbezüglich an Frida aussieht.

So, weiter geht's. Heute 12h Hallenterror...
Aber die Dame war anwesend und hat die harten Schläge abgefedert.
Anbei der Schadensbericht als Bilderserie.

Deep Diesel Horizont:




Einfach alles vollgeschmockt...




Die äußeren Schrauben der Ansaugbrücke waren zügeölt, der Rest ging. Im Rohr vom Turbolader zur Ansaugbrücke fand sich dann Öl.



Der Lader bekommt Öl (innen zu sehen)



Spiral-förmiges Strömungsbild. Rechte Seite vom Kanal zugeölt und -gekokt. Weiter unten mittig fast trocken, links oben "angespritzt"...






Wenn ich das richtig verstehe ist der Turbo im Popo? Oder kann man da was mit neuen Öldruckleitungen richten?
Ölabscheider (keine Bilder) hat wohl auch'n Problem, da isses an der Dichtung zum Ventildeckel versifft und es kommt Öl zum Plastikteil vor der Ansaigbrücke. Luftfilter ist trocken.
Ansaugbrücke innen teils verkokt

Motor frei:



Die verkokte Ansaugbrücke wäre mit Ofenreiniger in den Griff zu kriegen wurde mir gesagt.
Wie verhält sich das mit den Ventilen? Heißt das: neuer Zylinderkopf?
(Teilweise vielleicht doppelt geknipst, aber grundsätzlich ziemlich pekig alles):








Hydrostössel(?), wie ist hier das Bild- kann ich nicht einschätzen:




Alles in allem:
Kann ich an dem Motor recht fix und kostengünstig noch ein paar trockene Jahre rausholen, oder ist die Differenz zu nem weniger inkontinenten Motor zu gering und es lohnt sich eher nach Austausch umzusehen?
Komischerweise springt die Mühle immer klaglos an, Rauchbild soweit okay, kein Leistungsverlust, Ölverbrauch jetzt nicht exorbitant (1-2l auf 1000km), Anbauteile scheinen soweit auch alle okay (bis auf den Turbo).

Hi Robert,
der Ölverbrauch ist zwar nicht "exorbitant", aber doch deutlich...: meiner (DV 214tkm) braucht so etwa 1l auf 3-4tkm.
Ob ich den Motor zerlege würde ich anhand des Kompressionsdrucks entscheiden. So lange der "im grünen Bereich" ist gilt bei mir "never change a running system"
Was ich bei ausgebautem Motor aber immer machen würde: Ölwanne ab, Schlamm entfernen und einen Blick auf die Pleuellager werfen.

Wegen des Ölverbrauchs wäre für mich (sofern die Kompression OK ist!) das Ventil der Entlüftung der erste Kandidat den ich überprüfen würde, das viele Öl an und vor der Saugseite des Turbo's sprechen für diese "Ölquelle".
Der Lader sieht an den Flügeln erst mal nicht beschädigt aus, soo defekt scheint mir der erst mal nicht. Eigentlich sollte es auch möglich sein den neu zu lagern. Ob Du das gleich machst (machen lässt) hängt von der "Kriegskasse" ab...

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Die verkokte Ansaugbrücke wäre mit Ofenreiniger in den Griff zu kriegen wurde mir gesagt.
Wie verhält sich das mit den Ventilen? Heißt das: neuer Zylinderkopf?

Nach langer Laufzeit ist das völlig normal, dass in der Ansaugbrücke Ölverkrustungen sind. Das Öl kommt aus der Kurbelgehäuseentlüftung, die Kruste entsteht mit Staub. Da sollte allerdings nicht allzuviel von vorhanden sein, daher auch mal den Ansaugtrakt auf Dichtheit kontrollieren, neuen Luftfilter usw. wirst du eh machen.

Robert Sommer hat geschrieben:Hydrostössel(?), wie ist hier das Bild- kann ich nicht einschätzen:

Nach Bild und Augenschein kann man die kaum beurteilen. An der Nockenwelle sieht man, dass sie gelaufen ist, aber nichts dramatisches. Solange die Hydros nicht nach dem Anlassen immer länger klappern, kann man die drin lassen. Es gibt den Test, sie mit einem Holzstück runter zu drücken, es darf dabei kein sichtbares Spiel entstehen. Genaue Werte stehen im Wiki, man kann versuchen, mit der Fühlerblattlehre dazwischen zu kommen.

Robert Sommer hat geschrieben:Kann ich an dem Motor recht fix und kostengünstig noch ein paar trockene Jahre rausholen, oder ist die Differenz zu nem weniger inkontinenten Motor zu gering und es lohnt sich eher nach Austausch umzusehen?
Komischerweise springt die Mühle immer klaglos an, Rauchbild soweit okay, kein Leistungsverlust, Ölverbrauch jetzt nicht exorbitant (1-2l auf 1000km), Anbauteile scheinen soweit auch alle okay (bis auf den Turbo).

Wie Herbert schon sagte, da ist ein nennenswerter Ölverlust. Vermehrt wird Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung abgeschieden, wenn dort eine große Gasmenge rauskommt, und das sind Gase, die aus den Zylindern stammen, daher Kompressionsdruck messen. Vielleicht ist aber außen am Motor auch eine Ölquelle, denn Öl aus dem Ansaugtrakt läuft normal nicht am Motor runter.
Wie ich schon schrieb, Ölleitungen am Turbolader prüfen, ob dicht und ob zugequollen. Bekommt der Lader den vollen Öldruck ab, weil der Ablauf blockiert ist, dann ölt er. sieht aber nicht so aus.
Die Lader am LT sind eigentlich sehr robuste Teile, aber man bekommt sie mit Gewalt (heiß abstellen) schon kaputt. Hier mal mit dem Finger das Lagerspiel prüfen. Es muss fühlbar sein, aber nicht zu groß.

Das sind natürlich alles Dinge, die man anhand von Bildern kaum beurteilen kann. Wieviel ist der Motor gelaufen?

Gruß,
Tiemo

Moin,

der Motor ist 370.000km gelaufen.
Zahnriemen etc. vor 4000km, der ESP-Riemen ist ja schon wieder am abnehmen: ein Bekannter meinte, er sieht die TEndenz zum Ablaufen vom Block weg. Wie prüft man am Besten die Flucht der Räder? Hab gestern leider den Sitz der ESP am Block nicht geprüft- hole ich heute abend nach.

Wie belastet denn das "machen/lassen" eines Turbos die Kriegskasse (was soll denn gemacht werden)?
@Tiemo: "heiss abstellen": das, was man hier lesen kann, dass man den Motor noch 'ne weile (wie lange) im Stand laufen lassen soll, bevor man abstellt? Oder betrifft das nur die Randbedingung "extreme Highspeed-Fahrten und dann Rastplatz"?
Den Holz-Hydrotest versuche ich dann auch noch nachzureichen.

Hallo Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Wie prüft man am Besten die Flucht der Räder? Hab gestern leider den Sitz der ESP am Block nicht geprüft- hole ich heute abend nach.

Wie schon geschrieben: Garnicht... Bei korrekter Montage wird die stimmen. Dazu müssen die Schraubflächen sauber und halbwegs rostfrei sein und die Schrauben mit dem angegebenen Moment angezogen sein.

Robert Sommer hat geschrieben:Wie belastet denn das "machen/lassen" eines Turbos die Kriegskasse (was soll denn gemacht werden)?
@Tiemo: "heiss abstellen": das, was man hier lesen kann, dass man den Motor noch 'ne weile (wie lange) im Stand laufen lassen soll, bevor man abstellt? Oder betrifft das nur die Randbedingung "extreme Highspeed-Fahrten und dann Rastplatz"?
Den Holz-Hydrotest versuche ich dann auch noch nachzureichen.

Ja, vor allem die Rastplatz-Situation. Den Turbodiesel sollte man einige Minuten nachlaufen lassen, je nach dem, wie er vorher belastet war. Geringe Last 1 Minute, Vollast 5 Minuten mache ich.
"Gemacht" wird am Lader, dass die Lagereinheit in der Mitte ersetzt wird. Das Teil kostet glaub ich 170EUR, und dann muss es noch gekonnt eingebaut werden. Profis wuchten das dann auch noch aus, geschickte Pfuscher brauchen das nicht...
Was das kostet, weiß nicht. Ist aber auch nur nötig, wenn das Laufspiel nicht stimmt und das ist wohl eher selten.

Gruß,
Tiemo

Topp, das lässt wieder ein bisschen Hoffnung aufkeimen :)
Ich werde den Focus auf Kompression, Ölzu- und -ablauf und Lagerung im Turbo.
Besten Dank

... waddema:
kann ich das (Kompressionsmessung) mit ausgebautem Motor überhaupt tun (30° kriegt das Öl vom gut zureden ja nich)?
Oder trifft das zu:

Man kann übrigens auch einen ausgebauten Motor prüfen. Man braucht nur einen Anlasser und eine gute Batterie anzubauen und den Motor stabil aufbocken. Gemessen wird ja nur die Dichtigkeit der Brennräume. Dazu braucht der Motor keinen Sprit, keine Kühlung und keinen Auspuff...

Hey Robert,

also der Lader sieht soweit noch gut aus - dafür dass er schon knapp 400.000 km auf der Uhr hat. Lagerspiel sieht, soweit zu beurteilen ganz gut aus, weil keine Anstreifer von Verdicherrad und Turbinenrad am Gehäuse. Wenn du den Motor sowieso ausgebaut hast, kannst du Verdichergehäuse und Turbinengehäuse abnehmen und mal das Lagerspiel vermessen (wenn du ne Messuhr hast). Die Rumpfgruppe mit der Lagerung würde ich jetzt nich auseinander nehmen, weil die Wellenverbindung muss eigentlich zwingend nach dem Zusammenbauen gewuchtet werden.

Wie Tiemo schon gesagt hat, das Öl wird wohl von der Kurbelgehäuse Entlüftung kommen. Diese sitzt meines Wissens nach vor dem Ansaugstutzen des Turboladers. Hast du dem Motor mal bisschen zu viel Öl gegeben - das könnte auch eine Ursache für Öl im Verdichtergehäuse sein. Beim restlichen Ölschmotter tippe ich auf Zu- oder Ableitung. Wohl eher Zuleitung, weil der Ölablauf am Turbolader nahezu drucklos ist.
Fällt mir gerade so ein... ein verstopfter Ölablauf könnte auch die Ursache sein. Da wird das Öl über die Kolbenringe, in der Rumpfgruppe meist verdichterseitig, rausgedrückt.

Grüße
Simon

Danke Simon,
Zu- und Ablauf hatte Tiemo schon sehr früh mal im Verdacht.
Oder meinst Du jetzt tatsächlich am Rumpf?

Hi Robert!

Robert Sommer hat geschrieben:Danke Simon,
Zu- und Ablauf hatte Tiemo schon sehr früh mal im Verdacht.
Oder meinst Du jetzt tatsächlich am Rumpf?

Es ist so: Wenn der Ablauf verstopft ist, baut sich im Lader Druck auf, und er wird dann an der Welle undicht, obwohl die Dichtungen noch gut sind. Dann ist der Ablauf auch nicht mehr nahezu drucklos, wie er sein sollte. Auch an dem Flexteil und an andren Stellen könnte dann Öl austreten, wenn es innerlich mürbe ist. Verstopft kann es sein, weil der Gummi in den Jahren.... - ups, da sollte eigentlich noch was hin!

Verstopft kann es sein, weil der Gummi in den Jahren vom heißen Öl aufgequollen ist, so dass der Schlauch innen verengt ist, und auch aufgrund von abgesetzter Ölkohle, die durch Hitzeeinwirkung auf das Motoröl entstanden ist (wie Simon inzwischen ergänzt hat).

Gruß,
Tiemo

...ja, Tiemo hat das gut beschrieben mit dem Druckgefälle am Lader und der porösen Dichtung am Ölablauf. Es könnten auch Ölverkokungen sein, die sich gelöst und im/am Ölablauf festgesetzt haben. Am besten alles schön sauber machen und die Flexschläuche auf Dichtheit prüfen oder gleich ersetzten


Grüße
Simon

Huhu,

wenn ich meinem Wägelchen die Vorderbeinchen wegziehen will- wie lager ich den zahnlosen Tiger am besten?
Gibt's da die Geilo-Lösung?
Am liebsten würde ich die Achse auf der Hebebühne abmachen und den Wagen dann auf Europaletten mit Hubwagen vom OP-Tisch ziehen (da ist aber die Kabelführung zwischen den Bühnensäulen ein blödes Hindernis.
Bleibt also die Achse im Liegen auf dem Stellplatz zu entfernen- auf Stehböcken.
Wie ist das mit Abdrücken der Spurstangen und so, kann man das in der Position bequem machen, oder flucht man nur?
Sonstige Ideen herzlich willkommen (z.B. Heliumballons an Kühlergrill knoten) :)

Gruss,

Robert