Motor trieft vor Öl - Ölverbrauch aber ok

[Cologne LT]

Hallo,
Deine Probleme könnten mit der verwendeten Ölsorte zusammenhängen. Synthetiköle z.B. lösen alte Verkrustungen und lassen Dichtungen lecken.

Gruß
Jürgen

[Waldfahrer]

Jürgen könnte richtig liegen, das hatte ich auch mal , da leckte der vordere Kurbelwellen-Dichtring und die drehenden Teile verteilten das Öl unter dem ganzen Auto, vor allem an der rechten Seite.

Ist leider eine recht aufwendige Sache, gut wenn man's gleich mit einem Zahnriemenwechsel kombinieren kann, der muss nämlich dann auch runter.

Gruss Josef

[audiraudies]

Moinsen,
guck Dir mal die Ventildeckeldichtung und die Leitungen von / zu den Einspritzdüsen (beim Diesel) an.
Wenn der Motorblock so modderig ist, ist der Unterschied zwischen Diesel und Motoröl nicht unbedingt zu erkennen.
Gruß
Stefan

[tiemo]

Hallo Guennguenn!

das meiste Öl scheint eher auf der linken Seite (in Fahrtrichtung) raus zukommen.

Leider hast du nicht geschrieben, was du für einen Motor hast. Bei den neueren 6-Zylindern mit mittiger Vakuumpumpe auf der besagten linken Seite ist oft einfach deren Dichtung defekt und es leckt an ihrem Fuß raus (schlecht einsehbar). Das sind nur 2 Muttern SW13 und ein Dichtring im Sub-10-Euro-Bereich, ist aber oft Ursache für solche "Ölquellen".
Es wird dir nichts helfen, du musst mal eine Motorwäsche machen, um die Quelle zu erkennen. Dabei musst du keine Angst haben. Die "Elektronik" im Motorraum ist so primitiv, die funktioniert auch mal ne Weile unter Wasser, wenns ein Diesel ist.
Du musst ja nicht länger als nötig auf Teile wie Lichtmaschine und Anlasser halten, und alles andere ist unempfindlich. Sehr hilfreich ist es, vorher die Schallschutzwannen abzubauen. Dadurch bekommt man auch ganz neue Einblicke.

Viel Erfolg!
Tiemo

[tiemo]

Hi Jens!

Bisher scheint alles sauber zu bleiben. Ich hab ja immer noch die Hoffnung, dass das Öl oben am Peilstab ausgetreten ist, weil der vllt. nicht ganz drin war ... ???

Das könnte auch sein, insbesondere, wenn die Kurbelgehäuse-Entlüftung nicht arbeitet (zugesetzt, der "Nuschel" oben in der Mitte des Ventildeckels). Warte mal ab, es wird schon irgendwo wieder raus suppen, an Selbstheilungskräfte glaube ich beim LT nicht

Ach ja, tiemo: Keine Ahnung wie die genaue Bezeichnung meines Motors ist. Der Vorbesitzer meinte etwas von 6-Zyl. Turbo Volvo-Austauschmotor, gekippt eingebaut. Kannst Du damit was anfangen?
Ansonsten kann ich nochmal genau nachschauen, müsste ja irgendwo stehen.

Such erst garnicht! Es steht unterhalb der Vakuumpumpe auf einer glatt geschliffenen Fläche am Motorblock (also dem Stahlteil). Die Vakuumpumpe ist das runde Etwas auf der Fahrerseite in der Mitte des Motorblocks, das zur Seite steht. Und wie schon gesagt, eine beliebte Stelle zum Raussuppen von Motoröl.
Wenn du einen Volvo-Motor drin hast, ist das im Prinzip auch ein VW-Motor (Volvo hat damals Motoren von VW zugekauft), der sich in einigen Details vom VW-Original unterscheidet:
- Die Stutzen für Wasserschläuche sitzen teilweise anders
- Es kommt ein anderer Turbo zum Einsatz
- Die ESP ist anders abgestimmt (mehr Leistung) und besitzt eine kühlwassergesteuerte Kaltstarteinrichtung (evt. aber auf VW "rückgebaut")
- Der Gaszug funktioniert total anders als beim LT (Betätigung der ESP über Umlenkrolle, sicher auf VW umgebaut)
- Die Vakuumpumpe hat einen anderen Stößeldurchmesser als beim VW-Motor
- Der Kühlerventilator war über einen Riemen angetrieben (zwangsläufig auf VW umgebaut, weil es sonst nicht in den LT passt)
- Andere Motorlagerung (zwangsläufig auf VW umgebaut, weil es sonst nicht in den LT passt)
Ansonsten hat Volvo den LT-Motor als D24 (Saugdiesel, dem DW ähnlich), D24T (normaler Turbodiesel, dem DV ähnlich) und als D24TIC (Turbodiesel mit "Intercooler", also Ladeluft-Kühler, ähnlich dem ACL) angeboten. Da die Motoren nur den leichteren PKW zu bewegen hatten, waren sie etwas großzügiger abgestimmt, es wurde mehr Leistung frei gegeben als bei den entsprechenden LT-Motoren. Das wurde durch eine andere Regelcharakteristik der ESP erreicht.
Wenn ich mich recht entsinne, sind beim Volvo bei den eingeschlagenen MKBs am Motorblock nur die ersten Buchstaben anders als bei VW.

Gruß,
Tiemo

[tiemo]

Hi, Bruder von Jens!

Hi tiemo! Wieso Jens? Mein Bruder heißt so, fährt aber garantiert keinen LT. Der fährt mehr auf TT ab.

Tschuldigung, das war ein Versehen, ich hatte auch gerade was für Splintbolzen geschrieben, der heißt wohl Jens.

Wie bekommt man nur so viel Wissen über die Technik? Viel mehr als einen Ölwechsel traue ich mich fast nicht. Falls was größeres zu machen ist, werde ich mich sicher an eine Werkstatt wenden müssen.

Mir hatte es einfach irgendwann gereicht, dass in den Werkstätten meist für das teure Geld nicht so viel geboten wird. Fahr nur lange genug LT, dann lernst du ihn verstehen. Ist ja auch kein Hitech-Fahrzeug, er funktioniert eigentlich wie das berühmte Ford Modell T (Ok, vorne hat er Scheibenbremsen bekommen...)
Um zB. die Dichtung der Vakuumpumpe zu wechseln, benötigt man nur einen soliden Gabelschlüssel SW13, löst damit die beiden Muttern, mit denen die Pumpe am Zylinderkopf befestigt ist, pellt die alte Dichtung raus, säubert die Anlageflächen, setzt die neue Dichtung an der Pumpe an und schraubt diese wieder fest, indem man die Muttern abwechselnd immer einige Drehungen anzieht, bis die Pumpe plan am Zylinderkopf anliegt. Dafür benötigt man eigentlich wirklich keine Werkstatt, und etwas genauer steht der Vorgang im Wiki beschrieben.

Was ist ein "Nuschel"?
Die Selbstheilungskräfte meines LTs haben mich jetzt sechs Jahre vor Werkstatt und TÜV bewahrt, jetzt braucht er aber wahrscheinlich mal etwas Doping oder zumindest Antibiotika ...

Wenn du den Blechdeckel betrachtest, aus dem der Öleinfüllstutzen ragt und von dem Stutzen in die Mitte gehst, sitzt dort ein seltsames schwarzes Plastikteil mit einem Schlauch dran. Das ist die Kurbelgehäuseentlüftung. Sie enthält einen Ölabscheider, um möglichst wenig Motoröl in den Luftansaugtrakt gelangen zu lassen. Der setzt sich manchmal mit Ölkohle zu. Dann kommt der Überdruck zB. aus dem Spalt am Peilstab raus oder drückt durch irgendwelche Dichtungen, die nicht für merklichen Überdruck ausgelegt sind. Der Abscheider ist nur in den BLechdeckel gesteckt und wird zusammen mit dem aufgesteckten Schlauch von der Schlauchschelle an einer kleinen Blechfahne gesichert.
Allerdings hängt manchmal auch das Öl am Motor, das man beim Be- und Nachfüllen daneben geschüttet hat, dann kommt in deinem Fall nichts mehr nach.

Dass dein LT nun 6 Jahre ohne Eingriff gefahren ist, liegt weniger an seinen Selbstheilungskräften als vielmehr an seiner robusten Natur. Irgendwann muss man aber was machen, sonst handelt man sich einen Wartungsstau ein und "rockt die Kiste runter".

Gruß,
Tiemo

[Splintbolzen]

Tschuldigung, das war ein Versehen, ich hatte auch gerade was für Splintbolzen geschrieben, der heißt wohl Jens.

Ja, das stimmt

Gruß Jens

[LTfahrer]

hallo

einspritzleitung eventuell defekt? sieht so aus als würde auch die halteschelle fehlen. wickle halt die teile in papier ein, starte kurz und gleich motor wieder aus. dann kannst du in ruhe am papier die spuren suchen und deuten.

gruß simon

[tiemo]

Hallo Günngünn!

Und ich glaube fast, dass es sich doch um Diesel handelt, der auf seinem Weg nach unten das alte Öl, das sich im Motor verteilt hatte, mitnimmt.

Es sieht tatsächlich danach aus...

Auf jeden Fall hab' ich den Motor mal laufen lasse, während die Abdeckung offen war. Unterhalb der Leitungen der Einspritzdüsen ist ein feiner Sprühnebel an Diesel (nehme ich mal an - Öl oder Wasser ist es wohl nicht)
Ich hab die Tröpfchen auf dem Foto mit einem roten Pfeil markiert.

Nicht nur unterhalb! Dein Ventildeckel glänzt auch bereits wie eine Speckschwarte. Ich vermute, dass eine deiner Einspritzleitungen undicht ist oder nicht richtig auf der Düse sitzt. Auf dem einen Foto sieht die Leitung zur ersten Düse vorne merkwürdig aus, wie aufgespalten. Das kann aber auch eine optische Täuschung durch die geringe Auflösung des Fotos sein. Eigentlich ist anzunehmen, dass der betroffene Zylinder nicht mehr mitarbeitet. Dann funktioniert folgender, einfache Test:
Nacheinander die Überwurfmuttern der Einspritzleitungen an den Einspritzdüsen bei laufendem Motor einzeln lockern, bis die Drehzahl absinkt und gleich wieder fest ziehen. Bei einer Mutter dürfte die Drehzahl sehr wenig bis garnicht absinken, weil die Leitung eh undicht ist, das ist die defekte Leitung. Nach dem Austauschen hat dein LT wieder bis zu 20% mehr Leistung als momentan und läuft wesentlich runder!

Viel Erfolg bei der Suche!
Tiemo

[tiemo]

Hi Lars!

es scheint tatsächlich eine der Einspritzleitungen zu sein. Habe jetzt nur mal etwas Papier dazwischen gehalten und so ungefähr eingrenzen können, woher der Diesel kommt. Sehen kann man aber nichts.
Wie geht so eine massive Metallleitung kaputt?

Wenn du erkennen kannst, welche es ist/sind, hast du schon fast gewonnen. Dann brauchst du "nur" noch ein oder zwei neue Leitungen, die es wohl bei VW leider nicht mehr als Ersatz gibt. Also ebäh oder ähnlich oder zu einem Landmaschinenbetrieb, die können eine solche Leitung ablängen und umbördeln. Wichtig ist, dass die gestreckte Länge mit dem Originalteil übereinstimmt, weil alle 6 Einspritzleitungen gleich lang sein müssen, damit das Timing bei allen gleich ist. Manchmal kann man eine Leitung auch durch Hartlöten reparieren, wenn es ein Nadelloch ist.
Warum so was kaputt geht? - Meistens, weil einer der Abstandshalter fehlt und die Leitungen deswegen vibrieren und aneinander reiben. Irgendwann sind sie dann einfach durch. Eine andere Ursache können mechanische Spannungen sein, die durch unsachgemäße Montage oder unsachgemäßes Justieren der Einspritzpumpe durch Verdrehen entstehen und im Zusammenhang mit Vibrationen dann zu einem Riss in der Leitung führen können.

Vielleicht lasse ich dann auch gleich den Zahnriemen wechseln, der jetzt wohl auch einiges an Diesel abbekommen hat. Das ist doch der Riemen, der rechts (vom Fahrersitz aus gesehehen) hinter der ESP sitzt, oder?

Das ist EIN Zahnriemen. Der LT hat aber ZWEI davon, und der von dir genannte ist der unwichtigere: Reißt er oder springt über, bleibt der Motor einfach stehen oder läuft nicht mehr richtig, aber es geht zunächst davon nichts kaputt. Der wichtigere Zahnriemen sitzt auf der Vorderseite des Motors unter einer Blechabdeckung und verbindet Kurbelwelle und Nockenwelle miteinander. Fällt dieser aus, so laufen Kurbelwelle (an der hängen die Kolben) und Nockenwelle (an der hängen die Ventile) nicht mehr im Gleichtakt. Dadurch kollidieren Kolben und Ventile miteinander, was einen kapitalen Motorschaden verursacht (verbogene/abgebrochene Ventile, zerschlagene Kolben und Zylinderlaufbahnen, gebrochene Nockenwelle).
Dieser Riemen hat hoffentlich nichts abbekommen und im Idealfall weißt du sogar, wann er zuletzt gewechselt wurde (km-Stand und Datum des Wechsels): Der Wechsel sollte alle 90.000km oder 6 Jahre erfolgen, je nach dem, was zuerst eintritt. Zudem sollte jedes zweite Mal die Wasserpumpe mit gewechselt werden, die ebenfalls über den Zahnriemen angetrieben wird und deren Lagerung dann verschlissen ist und schlimmstenfalls blockieren oder auseinanderfallen könnte und dadurch den Zahnriementrieb außer Funktion setzen würde. Mit denselben Folgen wie ein direkter Riemenriss.

Und ist es eigentlich normal, dass es beim Starten ganz kurz weiß aus dem Motor qualmt?

Ja, das ist normal, sollte aber nur max. 3...8 Sekunden dauern. Der weiße Qualm ist unverbrannter Dieselkraftstoff aus einem Zylinder, der noch nicht richtig mitarbeitet. Man kann dann gleichzeitig auch einen unrunden Motorlauf feststellen. Das kann beim Start eines kalten Motors für einige Sekunden toleriert werden. Dauert es länger, ist das ein Hinweis auf eine mangelhafte Vorglühanlage, zu geringe Kompression des Motors aufgrund von Verschleiß oder ein Problem im Bereich der Einspritzanlage (Spätförderung).
Letzterem Effekt soll man durch Betätigung des Kaltstartbeschleunigers (früherer Förderbeginn) entgegen wirken, in deinem Fall erfolgt die Spätzündung aber vermutlich durch den verzögerten Druckaufbau in der undichten Einspritzleitung. Vielleicht ist aber zusätzlich noch eine oder mehrere deiner Glühkerzen nicht mehr fit.

Gruß,
Tiemo

[tiemo]

Hallo Lars!

Welcher Druck ist denn auf so einer Leitung?

Die Düsen beginnen beim Saugdiesel bei ca. 130bar mit der Öffnung, beim Turbodiesel bei ca. 150bar. Also schon so einiges...

Die 'Überwurfmuttern' sind die vom Motorblock gesehen aus am weitesten entfernten Muttern? Nicht dass ich die falschen löse. Ist das selbe Prinzip wie bei Wasserschläuchen an Armaturen, oder?

Genauso ist es. Nur, dass diese Leitungen "metallisch dichten", also keinen Dichtring haben. Stattdessen wird die Kugelkalotte an der Leitung auf die ringförmige Kante an der Düse gedrückt und dichtet dann ab. Voraussetzung ist, dass sie spannungsfrei sitzt ("Durchwackeln") und die Überwurfmutter nicht so "angewürgt" wird, dass sich die Teile plastisch verformen und danach Riefen haben, durch die der Kraftstoff leckt (also mit Gefühl arbeiten).

Erkennt man an dem Foto, welchen Motor ich eingebaut habe? Macht ein Zahnriemenwechsel Sinn? Der alte wurde zuletzt 2007 und etwa vor 50.000 km gewechselt.

Dein Motor sieht aus wie ein DV ohne Hydrostößel (brauchst also nicht von denen zu träumen . Der Zahnriemen sollte noch ein, zwei Jahre halten. Es ist immer sinnvoll, mal die Klammern der Riemenabdeckung auszuhaken, die Abdeckung nach vorne abzudrücken und mal einen Blick auf den Riemen zu werfen, besonders seine Innenseite. Sollten am Riemen kleine Anrisse, Scheuerstellen, abstehende Fasern oder ausbrechende Zähne zu sehen sein, bahnt sich da vermutlich etwas an und man sollte ihn schleunigst wechseln. Normal ist allerdings, dass man auf der Außenseite eine Art "Mittelspur" sieht, diese wird durch die zweiteilige Umlenkrolle aufgeprägt, die auf der Außenseite abrollt. Die Riemenspannung sollte ebenfalls stimmen, mit dem Daumen sollte man den Riemen in der Mitte zwischen Wasserpumpe und Nockenwelle gerade so um 5mm eindrücken können.

Ich glaube, ich träume heute Nacht von Einspritzpumpen, Hydrostösseln, Vakuumpumpen und Viscokühlern ... das Wiki ist ja recht umfangreich. Ich wusste vorher gar nicht, wie viele Probleme es an so einem LT geben kann.

Zum Glück hat nicht jeder LT alle erdenklichen Probleme...

Gute Nacht,
Tiemo

[tiemo]

Hi Lars!

das Problem ist wohl eingegrenzt.

Na, ist doch super!

Nach Lösen der Überwurfmuttern ist die Drehzahl jedesmal deutlich abgesunken, außer bei der Einspritzdüse (so heißt doch das Teil, in die die Einspritzleitung mündet?) ganz vorne in Fahrtrichtung. Das scheint sich dann ja mit der defekten Leitung zu decken. Zu sehen, oder zu fühlen ist nichts. Werde die Leitung wohl austauschen müssen. Das ist wohl auch die Leitung, die am einfachsten zu wechseln ist.

Das Teil wird landläufig "Düse" genannt, offiziell heißt es "Düsenstock". in diesem befindet sich die eigentliche Düse im sogenannten "Düseneinsatz", zu dem auch die "Düsennadel" gehört. Zum Wechseln der Leitung: Um nicht daran herumbiegen zu müssen, baut man zunächst den kompletten Leitungssatz aus und zerlegt ihn dann. Mit der ersetzten Leitung baut man ihn dann wieder zusammen, nachdem man gerätselt hat, welche Leitung eigentlich wo saß. Es gibt aber nur eine Möglichkeit, den Leitungssatz spannungsfrei wieder in Form zu bekommen, also einfach ohne Gewalt arbeiten, dann wirds richtig.
Deine Leitungen sehen noch so schön aus, man könnte die defekte Leitung auch durch Hartlöten reparieren (bevorzugt mit Silberlot wie früher im Haizungsbau üblich, Messinglot geht aber auch). Du kannst aber auch versuchen, eine neue Leitung zu bekommen oder einen kompletten Satz. ZB. ist im Flohmarkt eine Anzeige von jemandem, der noch Komplettmotoren hat und auch Kleinteile, und sogar in der Nähe von dir. Ansonsten müsstest du mal bei einer Landmaschinen-Technik Werkstatt nachfragen, die könnten dir die Leitung flicken oder mit der Leitung als Muster eine neue ablängen, biegen und bördeln.

Die Abstandshalter der Leitungen scheinen gut zu sitzen und an der Stelle, an der das Leck ist, berühren sich garantiert auch keine zwei Leitungen - auch nicht, wenn der Motor läuft.

Dann war die Ursache wahrscheinlich in inneren Spannungen begründet. Auch Lochkorrosion oder Materialfehler kommen in Betracht.

Das mit dem weißen Qualm aus dem Motorraum ist nur für 1 - 2 sec. - dann ist es weg.

Aus dem Motorraum???
Ich war davon ausgegangen, dass das aus dem Auspuff kommt...
Na gut, in deinem Fall wird das Dieselnebel sein, der im Moment des Startens aus der defekten Leitung austritt. In der ESP ist nämlich ein Fliehkraftregler (James Watt lässt grüßen!), der bei Drehzahl-Soll = Leerlaufdrehzahl und Drehzahl-Ist = Stillstand die maximal mögliche Fördermenge freigibt. Dabei entweicht dann der Nebel. Ist der Motor dann angesprungen, wird nur noch so viel gefördert, wie zum Erhalten der Leerlaufdrehzahl nötig ist, und das ist kaum was, daher sieht man den Nebel dann nicht mehr.

Aber dass die Glühkerzen hinüber sind, kann ich mir gut vorstellen. Ich habe die noch nie gewechselt und der Vorbesitzer kann sich auch nicht daran erinnern. Das heißt, die sind jetzt schon mindestens 10 - 12 Jahre drin. Im Winter springt er auch nicht besonders gut an. Erst nach mehrmaligem Vorglühen.

Dann würde ich an deiner Stelle erst mal Strom (Zangenamperemeter) und Spannung (Multimeter) beim Vorglühen prüfen, daran kann man einen Fehler in der Glühanlage gut erkennen. Es müssen nicht zwangsläufig die Kerzen selbst defekt sein, auch wenn das natürlich in deinem Fall recht nahe liegt.

Ich sehe schon - da habe ich eine Menge vor mir. Aber irgendwie ist der LT mir ans Herz gewachsen.

Tja, was sollte man auch sonst fahren? Gibt ja momentan irgendwie nichts Gescheites...
Die ganzen Kisten haben ja immer ne Mords-Schnauze vornedran und einen riesigen Wendekreis - dagegen ist ein LT ein regelrechter "Stadtflitzer", mit dem man jede Parklücke erobert...

Gruß,
Tiemo