ACL Leistungssteigerung auf 135PS

[LockX]

viewtopic.php?f=2&p=89784#p89773

beantwortet meine Frage: es ist das Original-"Höchstgeschwindigkeits-Luftrohr".

Ein Porsche mag außen schnell sein; innen ist der LT1 mit 288 km/h schneller.
(Jetzt weiß ich endlich, was "innere Werte" sind.)

Gruß
Manfred

[LockX]

es werden sowohl Ölkühler, als auch LLK Sonderanfertigungen werden :)

Das gilt dann vielleicht auch für die große Plastikblende, die seit dem letzen Facelift zwischen den beiden Scheinwerferblenden ist.
Seit meiner (provisorischen) Montage des Ölkühlers neben dem rechten Scheinwerfer sind Öl- und Wassertemperaturen deutlich höher.
Grund ist, dass die Blende auf der Beifahrerseite geschlossen ist, wie ich heute bei meinem (zu späten) ersten Blick in dieser Sache sah.
Morgen werde ich die Rückseite der Blende zwischen den horizontalen Stegen ausschneiden, damit der Ölkühler wieder im Fahrtwind ist.

Gruß
Manfred

[MarcelHE]

Interesse an einer Leistungssteigerung hätte ich auch. Kommt auf den Preis an. Schreibt mich gern mal an.

[Philip86]

Das gilt dann vielleicht auch für die große Plastikblende, die seit dem letzen Facelift zwischen den beiden Scheinwerferblenden ist.
Seit meiner (provisorischen) Montage des Ölkühlers neben dem rechten Scheinwerfer sind Öl- und Wassertemperaturen deutlich höher.
Grund ist, dass die Blende auf der Beifahrerseite geschlossen ist, wie ich heute bei meinem (zu späten) ersten Blick in dieser Sache sah.
Morgen werde ich die Rückseite der Blende zwischen den horizontalen Stegen ausschneiden, damit der Ölkühler wieder im Fahrtwind ist.

Gruß
Manfred

Die Blende hat meiner glaube ich nicht, da Baujahr 1985.
Seit gestern Abend steht übrigens der ACL zu Hause :)
Jetzt kann ich mal mit Service anfangen, dann Einbauen und dann gehts zur Leistungsoptimierung ;)

[LockX]

Anhand des Fotos unter

http://www.lt-freunde.de/forum/viewtopic.php?f=2&p=89784#p89773

wollte ich mitteilen, welche Teile der AC-Luftführung ich wie ersetzte.
Die Nichtverfügbarkeit des Fotos erspart mir etwa eine Stunde. Beides unterstützt jeden "LT-Tuning-Anwender", eine eigene Lösung zu wählen und -wie ich- "Lehrgeld" zu zahlen.

Bei "Vollgas" gibt es jetzt ab 1.800 bis 2.300 U/min niederfrequente Luftschwingungen, ähnlich Dampfloks beim Anfahren. Ursache ist wohl die Entdrosselung der Luftführung und des LLKs.

Gruß
Manfred

Edit 09.09.2016
viewtopic.php?f=2&t=16809#p89773 zeigt das Foto der Original-Luftführung

[tiemo]

Hallo MAnfred!

Anhand des Fotos unter

http://www.lt-freunde.de/forum/viewtopic.php?f=2&p=89784#p89773

wollte ich mitteilen, welche Teile der AC-Luftführung ich wie ersetzte.
Die Nichtverfügbarkeit des Fotos erspart mir etwa eine Stunde. Beides unterstützt jeden "LT-Tuning-Anwender", eine eigene Lösung zu wählen und -wie ich- "Lehrgeld" zu zahlen.

Nicht nur das Foto ist nicht mehr verfügbar, der ganze Thread ist wohl weg. Was war denn dort?

Bei "Vollgas" gibt es jetzt ab 1.800 bis 2.300 U/min niederfrequente Luftschwingungen, ähnlich Dampfloks beim Anfahren. Ursache ist wohl die Entdrosselung der Luftführung und des LLKs.

Da hast du wohl eine sehr niederfrequente Orgelpfeife gebaut...
Das kann passieren, dagegen hilft nur Experiment. Vielleicht ergibt sich bei der Bauweise eine bestimmte Nachgiebigkeit der Verrohrung in irgendeiner Richtung, so dass sich die Schwingung hochschaukeln kann. Oder kann da bei Druckaufbau irgendwo etwas undicht werden, sodass der Druck gleich wieder zusammenbricht? Hat vielleicht das Sicherheitsventil an der Ansaugbrücke ein Problem und bläst ab? Den kleinen Schlauch kann man zuklemmen, um das zu testen.
Wenn halt eine Resonanz da sein sollte, musst du versuchen, die Eigenfrequenzen deines Aufbaus zu verändern, Dämpfung ist eine Variante, Veränderung von Längen, Durchmessern, Einbau von Störkonturen usw..
Kannst du erkennen, ob beim Auftreten der Ladedruck erheblich schwankt? Vielleicht würde dann auch eine Drosselung im LDA-Schlauch helfen, könnte aber auch das Gegenteil bewirken.

Gruß,
Tiemo

[LockX]

[#1] bestimmte Nachgiebigkeit der Verrohrung in irgendeiner Richtung,
[#2] bei Druckaufbau irgendwo etwas undicht,
[#3] Sicherheitsventil an der Ansaugbrücke ... bläst ab? ... kleinen Schlauch ... zuklemmen, um das zu testen,
[#4] Resonanz ... versuchen, die Eigenfrequenzen ... zu verändern, Dämpfung ist eine Variante, Veränderung von ... [Maßen der Bauteile],
[#5] erkennen, ob beim Auftreten der Ladedruck erheblich schwankt? Vielleicht ... Drosselung im LDA-Schlauch.

Problematisch ist, dass ich die Regelung nur teilweise verstehe und dass der LT schon von Papmahl verändert worden war.

#5 - Ladedruck-Schwankungen

Etwaige Schwankungen erkenne ich nicht, mangels Ladedruckanzeige. VDO-Rundinstrument -1,0/+1,5 bar ist bestellt (http://www.slspeed.de), mit Beleuchtung samt grüner Farbkappe.

#1 - Verrohrung

Die "Verrohrung" besteht überwiegend aus originalen Gummi (kurz: Gum)- oder neuen Silikon (kurz: Sil)-Bauteilen und Aluminium (kurz: Alu)-Verbindern mit L75 mm, kaum Metallrohr.

Beim Einbau des LLKs #b hatte ich die Luftführung vom Turbolader zum LLK weitgehend belassen:
#a* vom Turbolader -> Gum-Original mit d47 x d47 x 135+90° + Stahlrohr D45/d39 x D45/d39 (Enden größer) x L800 ca. + Sil d45 x d45 x 45° + Alu D45 x D45 x L75 + Sil d45 x d60 x 0° -> zum LLK.
#b mit LLK = Netz L520 x H 190 x T77 (http://www.turbozentrum.de/ladeluftsyst ... 0mm/a-118/) und Anschlüsse nach hinten.
#c vom LLK -> Sil d63 x d55 x 90°+ Alu D55 x D55 x L500 + Gum-Original mit d55 x d55 (an Enden, dazwischen d47 ca.) x L600 ca. -> zum Motor.
Diese temporäre Ausführung ergab niederfrequente Luftschwingungen und eine (erst jetzt erkennbare) Drosselung oberhalb 3.500 U/min.

Daher ersetzte ich bei #a* das "Hochgeschwindigkeits-Luftrohr" aus Stahl:
- erster Versuch: gerades Alu-Rohr D55 passte in die LT-Karosserie, aber auch nach Abflachen nicht zur Position des rechten LLK-Anschlusses,
- zweiter Versuch: gerader, aber biegsamer Silikon-Schlauch d55 x d55 x L630, ist jetzt eingebaut:
#a vom Turbolader -> Sil d48 x d48 x 90°+ Alu D50 x D50 x L75 + Sil d48 x d54 x 45° + Alu D55 x D55 x L75 + Sil d55 x d55 x L630 + Alu D55 x D55 x L75 + Sil d55 x d60 x 0° -> zum LLK
Die vorhandene Ausführung ergibt ebenfalls niederfrequente Luftschwingungen (vermutlich etwas geringer) und keine (erkennbare) Drosselung oberhalb 3.500 U/min.

#2 - Undichtigkeit
#3 - Sicherheitsventil

Beides werde ich bei Einbau und Test der Ladedruckanzeige ansehen.
Das Sicherheitsventil wurde meines Wissens von Papmahl durch festen Einbau (im Ergebnis) beseitigt.

#4 - Resonanz

Änderung von Bauteilmaßen erfordert andere Bauteile. Das ist teuer und zeitaufwändig. Dämpfung der Schwankungen ist daher -aus meiner Sicht- vorzuziehen.

Gruß
Manfred

PS
Das Ganze zeigt, wie suboptimal es ist, dass jeder LT-Tuning-Interessierte eine eigene "Lösung" realisieren (bzw. diskutieren) möchte.

[tiemo]

Hallo Manfred!

Danke, dass du dich nochmal rangesetzt hast! Also war das "Pumpen" auch schon mit der Quasi-Originalverrohrung vorhanden, wenn ich das richtig verstehe.

Was ich noch zufügen wollte: Manchmal ziehen sich Gummischläuche auch zusammen und blockieren den Luftweg (Vakuumieren). Das tritt natürlich meist (aber nicht immer, dank Bernoulli) an Unterdruck führenden Gummi- / Silikonteilen auf. Das aber nur der Vollständigkeit halber.
Es könnte auch irgendwo noch ein Fremdkörper im Leitungssystem verblieben sein (Lappen etc.). Auspuff und Luftansaugtrakt wären auch zu prüfen.

PS
Das Ganze zeigt, wie suboptimal es ist, dass jeder LT-Tuning-Interessierte eine eigene "Lösung" realisieren (bzw. diskutieren) möchte.

Tja, solche Rückschläge erlebt normalerweise der Hersteller einmalig, bevor alles in die Massenproduktion geht...


Gruß,
Tiemo

[MaBu-Liner]

Moin

der Herr Papmahl hat am Turbo den "kleinen Schlauch" am Turbolader mit Hülsen etc. versehen, um mehr Druck zu bekommen. Da würde ich bei dem was Du schreibst maö nachschauen, ob alles Dicht ist.

Das Sicherheitsventil ist so gebaut, dass bei Überdruck die Feder auslöst, und erst wenn man den Fuss vom gas nimmt es wieder in die Stellung "zu" springt.- Passt also nicht zum Fehler. Meist hat Papmahl hier auch Hülsen oder ähnliches verbaut- Besser man dreht die Einstellschraube bis Anschlag, dann löst es bei ca. 1,1 bar dauerbelastung aus.
Wenn man sich die Mühe machen will, die Druckrohre zu erneuern, sollte man darauf achten sowenig Gummi oder Silikon zu benutzen. Je mehr Rohr aus Metall oder Alu, das ist dabei egal, desto besser.

mfg

[LockX]

[#A] Herr Papmahl hat ... "kleinen Schlauch" am Turbolader mit Hülsen etc. versehen, um mehr Druck zu bekommen ... nachschauen, ob alles Dicht ist.
[#B] Druckrohre ... sowenig Gummi oder Silikon zu benutzen. Je mehr Rohr aus Metall [Stahl] oder Alu, das ist dabei egal, desto besser.

Edit

[#C] Sicherheitsventil ... bei Überdruck die Feder auslöst, und erst wenn man den Fuss vom gas nimmt es wieder in die Stellung "zu" springt.- Passt also nicht zum Fehler.

#A - Undichtigkeit am Turbolader
Danke für den Hinweis. Auch das werde ich anlässlich des Einbaus der Ladedruckanzeige prüfen.

#B - Druckrohre
Dass Metall steifer und -eigentlich- besser ist, war mir klar. Der enge Einbauraum -insbesondere neben dem Wasserkühler- ergibt aber einen Zielkonflikt von Steifigkeit und Querschnitt:
- das originale "Hochgeschwindigkeits-Luftrohr" aus Stahl zwischen Turbolader und LLK hat nur D45/d39 über eine Länge von etwa 800 mm,
- das von mir dort zur Entdrosselung bevorzugte Alu-Rohr D55/d52 konnte ich trotz Anpassung der Querschnittsform nicht verwenden,
- eine Unterteilung dieses Rohres mittels Silikonverbinder scheidet aus; denn die Außenmaße des Verbinders wären zu groß für den Einbauraum.
Zudem traten die Luftschwingungen schon auf, als das Stahlrohr D45/d39 noch eingebaut war.

Gruß
Manfred

Edit
#C - Sicherheitsventil
Kann durchaus zum Fehler passen. Das wird von mir auch erwogen, seit ich mit dem Zwischenstand mit Stahlrohr etwa 1.200 km Autobahn gefahren bin:
An Steigungen gab es bei "Vollgas" einige Male eine plötzliche Zunahme der Luftgeräusche. Diese Zunahme verschwand, wenn ich das "Gaspedal" zurücknahm.

[tiemo]

Moin Manfred!

Edit
#C - Sicherheitsventil
Kann durchaus zum Fehler passen. Das wird von mir auch erwogen, seit ich mit dem Zwischenstand mit Stahlrohr etwa 1.200 km Autobahn gefahren bin:
An Steigungen gab es bei "Vollgas" einige Male eine plötzliche Zunahme der Luftgeräusche. Diese Zunahme verschwand, wenn ich das "Gaspedal" zurücknahm.

Das spricht eigentlich eher für eine andere undichte Stelle im Druckbereich, weniger für das Ventil. Weil das Ventil die Luft im geschlossenen Schlauchkreislauf führt, hört man es kaum. Evt. sitzt doch irgendwas nicht richtig oder ist wieder abgerutscht.

Ist das Pumpen nur im "Übergangsbereich", wenn der Lader zu arbeiten beginnt, und verschwindet bei weiterer Last wieder? Dann würde ich das eher auf ein Schwingen des Regelkreises um die LDA zurückführen.
Naja, warten wir mal die Druckmessungen ab!

Gruß,
Tiemo

[MaBu-Liner]

Mahlzeit,

nochmal zum Sicherheitsventil: Wenn das auslöst schafft der Lader noch genau 0,4 bar Ladedruck.

Gruß
Oliver

[LockX]

Problematisch ist, dass ich die Regelung nur teilweise verstehe.

Ich möchte das ändern und bitte um Link's zu geeigneter Literatur.

Im Wiki von http://www.LT-Forum.de fand ich dazu Nichts.

Gruß
Manfred

Edit
Das Foto unter viewtopic.php?f=2&t=16809#p89773 zeigt die Original-Luftführung.
Das Foto zeigt nicht den größten (bzw. kleinsten) Engpass, nämlich den Wasserkühler samt Wassersammelkasten rechts oben, direkt neben dem Schlauch LLK -> Motor.

[MaBu-Liner]

Problematisch ist, dass ich die Regelung nur teilweise verstehe.

Ich möchte das ändern und bitte um Link's zu geeigneter Literatur.

Welche Regelung ist hier gemeint?

[LockX]

Welche Regelung ist hier gemeint?

Die gesamte Regelung (und Steuerung) des Turbodiesel-Motors bezüglich Luft, Kraftstoff, Leistung, Beanspruchung, Verbrauch und Abgas.
Die Ventilsteuerung und ggf. andere Baugruppen können dabei ausgeklammert werden, soweit sie nicht Engpass* sind.

Engpass* ist/wäre die Ventilsteuerung des ACL, wenn VW die geringe Nenndrehzahl nutzte, um mittels geringer Grenzdrehzahl die Reibung zu senken.

Gruß
Manfred

[LockX]

Ladedruckanzeige. VDO-Rundinstrument -1,0/+1,5 bar ist bestellt

und wurde geliefert. Es war -wie die ebenfalls bestellte 90 A LiMa- beschädigt und wurde zurückgesendet; Ersatzlieferungen sind unterwegs.

Zur Ermittlung des weiteren Materialbedarfes prüfte ich heute die Luftführung an meinem -vom Tuner Herrn Papmahl vor 20 Jahren geänderten- ACL. Das ergab u.a.

# kleine Luftschläuche

(a) Luftschläuche 1. Turbolader-Druckseite -> Druckdose und 2. Ansaugkrümmer -> LDA sind "nicht neu"; sie lassen sich nicht abziehen, aber auf ihren Sitzen drehen.
(b) Luftschlauch 1. enthält ein T-Stück und zwei Luftdrosseln (Drehteile mit ca. 1 mm Bohrung); je eine Drossel sitzt im seitlichen Abgang und zwischen T-Stück und Turbolader-Druckseite.
(c) Luftschlauch ? Turbolader-Saugseite -> Druckdose konnte ich nicht sehen ... Edit_4: und gibt es beim ACL wohl nicht.
Entscheidung: die Luftschläuche und ihre Schlauchschellen werde ich vorsorglich ersetzen.

# Ladeluft-Führung

(d) Undichtigkeiten oder andere Mängel sind nicht erkennbar.
(e) Zuluft zum Luftfilter wird rechts vom rechten Scheinwerfer angesaugt, mittels Kunststoffkasten und vorderem Wellrohr, das nach oben (!) offen und ohne Schutzgitter ist.
Érste Frage: ist unvergitterte Öffnung nach oben Standard ? - trotz Mäusen und Spritzwasser .... Edit_5: selbst wenn es Standard ist: es ist zu laut und kann deshalb nicht so bleiben.

# Ladedruck-Begrenzung

(f) Gestänge Druckdose -> Wastegate soll leichtgängig sein; es lässt sich mittels Schraubendreher auf Gewindestange bewegen, aber nicht mit zwei Fingern am Hebel des Wastegate.
(g) Abblasventil am Ansaugkrümmer ist ständig geschlossen, mittels Alu-Zylinder D6 x L24 zwischen Messing-Einstellschraube M12 und Abblasventil.
Zweite Frage: ist Kraftaufwand zur Bewegung des Gestänges in Ordnung - vermutlich Ja, wegen einer (vermuteten) Feder in der Druckdose oder am Turbolader.

Edit_4:

Vierte Frage: Wie kann ich (nach Ladedruckmessung) ggf. das Gestänge verstellen? - Gibt es Spezialwerkzeug und/oder Einstellwerte, z.B. 0,1 bar je Mutterumdrehung?

# Ladedruck-Anreicherung (LDA)

(h) Deckel mit zentrischem Torx-Gewindestift samt Kontermutter wurde demontiert; er scheint an der Unterseite mittels Flachsenker handwerklich bearbeitet zu sein.
(i) Membran samt Steuerkegel wurde markiert und demontiert; unter dem Deckel sind 2 Cu-Scheiben D18 x d12,5 (passend zu D12 des Steuerkegels) x Dicke 3,5 zusammen.
(j) Steuerkegel hat unterseitig Beschriftung "13H"; "Abtastspur" des Abtaststiftes zeigt, dass der axiale Hub fast ausgenutzt ist und dass die Winkellage noch Mengenerhöhung zulässt.
Dritte Frage: ist Steuerkegel "13H" ein Standardkegel oder schon ein Tuningkegel - siehe auch eBucht mit "VW Tuningkegel" für z.B. Golf.

Gruß
Manfred

# Edit_1 vom Abend des 17.09.2016 - Link zu einer Anleitung für den Verwandten mit 4 Zylindern:

http://www.golf1.info/forum/index.php?t ... 34a58abd9d

# Edit_2 vom Morgen des 18.09.2016 - Extrakt vorbenannter Anleitung:

- Beiträge 44 - 46 erläutern Funktion und Einstellung vom "Mengenregelwerk" = bewegliches System mit Federn und Vorspannungen; daher ist manch äußerer Schraubanschlag im Ergebnis "weich".
- Beitrag 44 zeigt ein von Tiemo für http://www.LT-Forum.de erstelltes Diagramm (message 168355.htm ?); dieses wurde von Golf-Freund "alleslowbuged" sinnvoll ergänzt.
- Beitrag 46 zeigt ein von MaBu-Liner im hiesigen Forum (ohne Quellenangabe) verwendetes Bild.
- Beitrag 39 nennt Bosch-Teilenummern 1463123470 und 1464617710 für steileren Steuerkegel und steifere Feder für diesen Kegel, die für den Golf empfohlen wurden.

Die von Herrn Papmahl vorgenommene Nachbearbeitung der Deckelunterseite und Ausnutzung des axialen Kegelhubes sah und erkannte ich, bevor ich die "Golf-Anleitung" las.
Eine etwaige Verbesserung durch Auswechseln von Steuerkegel und Feder lässt sich an der Winkellage abschätzen; meine Papmahl-Bauteile werde ich daher -zumindest zunächst- belassen.

Zu beachten ist, dass Golf-Freund "alleslowbuged" den Golf mit Nenndrehzahlen um 5.600 U/min und dessen 4-Zylinder mit über 130 PS fahren wollte.
Hier für den 6-Zylinder genannte 135 PS sind im Vergleich dazu "allessofttuning"; auch dafür werden in anderen Foren und Beiträgen ein größerer LLK und ein Öl-Luft-Kühler empfohlen.

Geringere Leistungssteigerung, bis etwa 15 PS, dürfte jede/r LT-Freund/in -ggf. mit Hilfe eines Schraubers- mit der guten Anleitung von "alleslowbuged" schaffen - ohne neue Bauteile!
Zuvor sollten mögliche Ursachen für etwaigen Leistungsmangel geprüft worden sein: http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.ph ... lt1_diesel

# Edit_3 vom Mittag des 18.09.2016 - Papmahl-Kühlung mittels Öl-Luft-Kühler und etwaigen Tricks

Kühlwasser- und Öltemperaturen meines Papmahl-getunten Karmann-LTs sind auch im Hochsommer überraschend niedrig; das kann auf besonderen "Tricks" von Herrn Papmahl beruhen.
Das Know-How würde ich -bei Interesse- beim Wechsel der LiMa herauszufinden und abzubilden versuchen; dazu bräuchte ich Fotos "üblicher" Kühlmittel-Anschlüsse und -Führungen.

# Edit_4 vom Abend des 18.09.2016 - Fotos eines ACL-Turboladers mit Druckdose und einem Schlauch

http://www.ebay.de/itm/Turbolader-VW-LT ... Swg3FUjp-e

# Edit_5 vom Morgen des 19.09.2016 - Luftansaugung und Luftgeräusch an Steigungen

In früherem Beitrag berichtete ich über Luftgeräusch an Steigungen, das beim Gaswegnehmen verschwand.
Das Geräusch war etwa so laut wie der Motor und kam aus der vorderen rechten Ecke des LTs. Jetzt ist mir klar: es stammt nicht vom Luftabblasen, sondern vom Luftansaugen.
Das Geräusch ist besonders laut wegen des höheren Luftdurchsatzes und wegen der Standheizung samt Abdeckung, die einen Teil des sonst freien Ansaugquerschnittes verschließen.

# Edit_6 vom Morgen des 20.09.2016 - LDA-Feder, Berechnung und Einstellung

Die "Tuning-Feder" Bosch Nr. 1464617710 wird empfohlen von Golf-Freund alleslowbuged (siehe # Edit_2) und von LT-Freund MaBu-Liner für Ladedruckmaxima von etwa 1,0 bar.
Das ergab für mich die Frage, ob Papmahl diese oder eine ähnliche Feder verwendete und wie er sie vorspannte.

Der Deckel der LDA ist verschraubt mit 4x M6-Schrauben (Steigung 1 mm); er war lose, nachdem ich die Schrauben knapp 2 Umdrehungen löste => Feder 1,9 mm vorgespannt.
Die untere Vorspann-"Mutter" hat ebenfalls Steigung 1 mm; sie war am unteren Anschlag => Anreichung für kleine Ladedrücke kann über die Feder nicht weiter erhöht werden.
Die Feder hat Durchmesser 25,0 mm außen und d = 2,35 mm beim Draht, also mittleren Windungsdurchmesser D = 22,65 mm. Sie hat n = 4,0 federnde Windungen.
Die Membran hat einen wirksamen Durchmesser von etwa 56 mm, also Fläche A = 24,6 cm².
Für die Federrate (Steifigkeit) gilt R = G x d exp 4 / (8 x n x D exp 3) mit Schubmodul G = 79.300 N/mm². Daraus folgt R = 79.300 x 2,35 exp 4 / (8 x 4,0 x 2,35 exp 3) = 25,9 N/mm.
Ladedruck Delta_p = 1,0 bar drückt die Feder zusammen um Delta_L = A x Delta_p / R = 24,6 cm² x 1,0 bar x 9,81 N/cm² / bar / 25,9 N/mm = 9,3 mm, bezogen auf kraftfreie Feder.
Damit federt die vorgespannte Feder bei 1 bar um 9,3 - 1,9 = 7,4 mm. Das ist deutlich weniger als der verfügbare Axialhub und etwas weniger als der erkennbare Abtastweg.
Damit ist die Feder gut geeignet für Ladedrücke bis etwa 1,2 bar. Um eine andere Feder brauche ich mich folglich nicht zu kümmern.

PS: Letzteres hatte ich bei Dipl.-Ing. Papmahl ohnehin gewusst, jedenfalls erwartet. Hauptziel der Berechnung ist, mit diesem Beispiel die Prüfung anderer Federn zu ermöglichen.

[LockX]

Nach einigen Edits erstelle ich diesen neuen Beitrag mit der Bitte um Beantwortung der

Fragen zur Druckdose am Turbolader des ACL-Motors:

#1 - Welchen Öffnungsdruck* lässt die serienmäßige Druckdose maximal zu?
#2 - Wie wird der Öffnungsdruck eingestellt? - z.B. am Gestänge zum Wastegate / Federvorspannung an der Druckdose / ...
#3 - Gibt es dafür -wegen Platzmangel- Spezialwerkzeug?
#4 - Falls #1 nicht mindestens 1,0 bar: wo gibt es Druckdosen mit höherem Öffnungsdruck?

*Den Begriff "Öffnungsdruck" verwende ich zur Unterscheidung vom "Ladedruck", der ja mittels Druckteilung höher sein kann.

Gruß
Manfred

# Edit_1 vom Abend des 21.09.2016 - Druckdose, Ladedruck, Leistungseinsatz und Leistungsabfall

Die "Verschlauchung" der Druckdose und der Ladedruckanreicherung habe ich komplett erneuert.
Die Druckdose wird angesteuert mit den beiden von Papmahl verwendeten Düsen, beide d ca. 1 x l 2 mm in einem Stahlteil mit D 8 x L10.
Dabei sind die Düsen in Schläuchen in Reihe zur Außenluft und zwischen den Düsen ein T-Stück und daran der Schlauch zur Druckdose, die so nur den halben Ladedruck erhält.
Die Ladedruckanreicherung wird angesteuert vom Ansaugkrümmer über einen Schlauch mit T-Stück, an dem der Schlauch zur VDO-Ladedruckanzeige (-1 bis 1,5 bar) ist.

Der Ladedruck ist bis zu etwa 1,2 bar. Das ist vermutlich deshalb höher als 1,0 bar, weil der Druckabfall im "Hochgeschwindigkeits-Luftrohr" d39 x 800 entfiel und im LLK sank.

Der Leistungseinsatz beginnt "erst" bei etwa 1.400 U/min, obwohl schon bei 1.200 U/min ein Ladedruck von etrwa 0,2 bar anliegt.
Daher beabsichtige ich, die Vorspanung der LDA-Feder noch zu vermindern, z.B. durch Abdrehen der festen und der drehbaren Mutter unter der Feder.
Dabei soll dann die Feder in ihrem unteren Sitz freigestellt werden. Denn jetzt ist die Feder so fest eingespannt, dass ihre Windungen an der drehbaren Mutter reiben und "springen".

Der Leistungsabfall ist jetzt bei etwa 4.000 U/min statt vorher bei 3.600 U/min. Grund ist wohl das Entfernen des vorbenannten Luftrohres d 39.
Diese Erweiterung des nutzbaren Drehzahlbereiches ergibt auch beim Schalten vom 2. in den 3. Gang einen guten Anschluss, trotz des großen Übersetzungssprunges.

Das Dampflok-ähnliche Geräusch ist weiterhin vorhanden, bei etwa 1,0 bar. Die beabsichtigte Reduzierung des Ladedruckes auf 1,0 bar dürfte es daher nicht beseitigen.
Besserung erhoffe ich durch das direkte Ansteuern der Druckdose, ohne Düsen und ohne Dampfrad, und/oder durch vorbenanntes Freistellen der LDA-Feder.
Dazu suche ich jetzt eine drehbare Mutter, wie sie in der LDA unter der Feder eingebaut ist. Denn ein Originalmutter benötige ich zur Absicherung als Reserve.

[MaBu-Liner]

Das Dampflok-ähnliche Geräusch ist weiterhin vorhanden, bei etwa 1,0 bar. Die beabsichtigte Reduzierung des Ladedruckes auf 1,0 bar dürfte es daher nicht beseitigen.
Besserung erhoffe ich durch das direkte Ansteuern der Druckdose, ohne Düsen und ohne Dampfrad, und/oder durch vorbenanntes Freistellen der LDA-Feder.
Dazu suche ich jetzt eine drehbare Mutter, wie sie in der LDA unter der Feder eingebaut ist. Denn ein Originalmutter benötige ich zur Absicherung als Reserve.

Wie willst Du denn die Druckdose ansteuern ohne Düsen oder Dampfrad ?! Direkt vom Turbo, Dann hast Du wieder den Seriendruck von 0,6 bar anliegen. Diese Düsenkonstruktion ist absoluter Mist, 1,2 bar auch recht happig für den Motor. Tuner hin oder her, das geht heutztage einfach eleganter und vorallem, wenn es einstellbar ist und an der Ladedruckanzeige ablesbar ist, kann man das Ding viel besser abstimmen. Denn Mehr Ladedruck ist nicht immer besser !

Der Leistungseinbruch bei 4000U/min kann nur an zuwenig Druck oder zuwenig Sprit liegen.
Wie ist dein Sicherheitsventil? Hast Du das mal nachgesehen? Bleibt der Druck stabil?

Die LDA- Feder muss so eingestellt werden, dass der Deckel nur ganz wenig gegendruck beim zuschrauben hat. Die Stellschraube im Deckel soweit wie möglich rausgedreht werden. Der Kunststoffring, der als begrenzer dient kann eigentlich raus, zur Sicherheit säge ich ihn auf 2mm runter und lasse diese drin.
Wenn er ab 4000 keine Leistung mehr hat, der Druck aber bleibt, liegt es sicher am Sprit.
Nehmen wir an die Pumpe ist i.O. dann wird der Kegel nicht richtig eingestellt sein. Entweder geht er nicht tief genug in die LDA (Feder/ Begrenzerring/ verdreht) oder er ist nicht richtig vorgespannt.

Bevor ich den Druck ändern würde (wenn dieser auch bei 4000 konstant bleibt), würd ich eher die LDA richtig einstellen, nen echten Tuningkegel einbauen ohne was abzudrehen oder umzubauen, was zum Schluss alles noch schlimmer macht.

Gruß
oliver
Die LDA ist sehr empfindlich, da kommt es schon mal auf einen Millimeter an.

[LockX]

war doppelt

[LockX]

@MaBu-Liner
Danke für die Stellungnahme, Oliver! Diese kommentiere ich nachfolgend.
Bitte beantworte die Frage, ob und wie Du den Öffnungsdruck der Druckdose samt Wastegate einstellst. Grundsätzlich könnte man selbst 0,4 bar lassen und nur das Dampfrad einstellen.

@all
Ich bitte um Antworten zu meinen Fragen #1 bis #4 vom 21.09.2016 und zu der Frage:
Wo und wie hat Bosch die Steuerkegel der LDA gekennzeichnet und welche Kennzeichnung haben Standardkegel und Tuningkegel?
(mein Steuerkegel hat unterseitig eine maschinelle Gravur "13H")

@ACL-Fahrer/innen
Ich bitte um Angabe der oberen Drehzahlgrenze und des Grundes, bei der und warum ihr spätestens in einen höheren Gang schaltet (oder im 5. Gang Gas wegnehmt).

Wie willst Du denn die Druckdose ansteuern ohne Düsen oder Dampfrad ?! Direkt vom Turbo, Dann hast Du wieder den Seriendruck von 0,6 bar anliegen.

Ja, vorzugsweise direkt vom Turbo (ohne Druckteilung) und dabei ggf. an Ansaugkrümmer/LDA. Der an der Druckdose erreichbare Öffnungsdruck ist Gegenstand meiner Fragen #1 und #4.
Der serienmäßig eingestellte Ladedruck soll (auch gemäß Deiner Angaben im hiesigen Thread) 0,7 bar sein; dabei ist -für mich- unklar, ob an der Druckdose oder an der LDA.
Der an der serienmäßigen Druckdose einstellbare Ladedruck ("erreichbarer Öffnungsdruck") kann deutlich höher sein, z.B. die von mir angestrebten 1,0 bar.

Edit
LT-Freund Herbert Kozuschnik nannte am 07.04.2016 zu Volvo TDIC den Link http://volvo.reparaturanleitung.info/fo ... post118041
Dort werden die statische Einstellung einer -beim Volvo wohl besser zugänglichen- Druckdose samt Wastegate beschrieben und für den Öffnungsdruck der Wert 1,5 bar genannt.
Dort werden zudem der Druckabgang am Turbolader verschlossen und als Öffnungsdruck der Ladedruck zwischen Ansaugkrümmer und LDA abgegriffen.

Diese Düsenkonstruktion ist absoluter Mist ... geht heutztage einfach eleganter ... wenn es einstellbar ... und ... ablesbar ist, kann man das Ding viel besser abstimmen.

Die Düsenkonstruktion ergibt ein festes, nur mittels Düsenwechsel einstellbares, aber auch nicht verstellbares Druckverhältnis. Sie hat Vor- und Nachteile gegenüber einem "Dampfrad".
Ein solches Dampfrad werde ich als (ggf. temporäre) Lösung einbauen, falls serienmäßige Druckdosen nicht auf 1,0 bar einstellbar und andere nicht erhältlich oder zu teuer sind.
Zur Zeit sehe ich keinen technischen Grund, warum die Einstellbarkeit einer Düsenkonstruktion das Dampflok-ähnliche Geräusch beseitigen können sollte.

1,2 bar auch recht happig für den Motor.

Ja. Deswegen schrieb ich, den Ladedruck auf 1,0 bar begrenzen zu wollen.

Mehr Ladedruck ist nicht immer besser !

Ja, nicht immer aber hier. Denn hier resultiert der höhere Ladedruck auf der Senkung des Strömungswiderstandes, vor allem des Original-Stahlrohres mit d 39 mm und fast 300km/h.

Der Leistungseinbruch bei 4000U/min kann nur an zuwenig Druck oder zuwenig Sprit liegen. ...
Wenn er ab 4000 keine Leistung mehr hat, der Druck aber bleibt, liegt es sicher am Sprit.

Ich habe einen Karmann mit Fahrgewicht 3.400 kg, ACL-Motor, Reifen 215/14 und Hinterachse 53:14.
Im 5. Gang ergäben 4.000 U/min die GPS-Höchstgeschwindigkeit (pi x 0,700 m/U x 4.000 U/min x 60 min/h / 53 x 14 =) 139 km/h. Das ist mehr, als ich fahren möchte.
An Steigungen und in kleineren Gängen hatte ich früher genug Leistung und jetzt mehr als genug Leistung. Da bin ich wirklich froh, dass ich 4.000 U/min nicht brauche.

Wie ist dein Sicherheitsventil? Hast Du das mal nachgesehen?

Ja, selbstverständlich habe ich nachgesehen. Das schwarze Kunststoff-Ventil am Ansaugkrümmer (vorn beim ACL) ist blockiert, siehe (g) vom 17.09.2016.
Der am Ventil weiterhin angeschlossenene Schlauch ist innen "wie neu"; in ihn wurde anscheinend noch nie (ölhaltige) Ladeluft eingeleitet.

Bleibt der Druck stabil?

Vermutlich meinst Du die Phase des Dampflok-Geräusches. Auch in dieser Phase zeigt die Ladedruckanzeige (VDO mit D 52 mm und -1,0/+1,5 bar) keine Druckschwankung.
Ein Problem ist, dass diese Phase im Raum Berlin nur wenige Sekunden dauert. Denn ich kenne keine den Karmann beeindruckende Steigung ohne niedrige Geschwindigkeitsbegrenzung, z.B.
- die B1 von Potsdam nach Wannsee hat genügend Steigung, aber Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h,
- die Stadtautobahn am Steglitzer Kreisel lässt 80 km/h (+ Toleranz) zu, hat aber nicht genug Steigung.

LDA- Feder muss so eingestellt werden, dass der Deckel nur ganz wenig gegendruck beim zuschrauben hat.

Die vorhandene Feder mit Ausgangslänge 34 mm hat jetzt (etwa) so wenig Vorspannung, wie einstellbar. Ich werde das nochmals prüfen, mittels Abtastspur am Kegel und Vermessung.

Stellschraube im Deckel soweit wie möglich rausgedreht werden. Der Kunststoffring, der als begrenzer dient ... säge ich ihn auf 2mm runter und lasse diese drin.

Die Einstellung muss z.B. auch den möglichen Abtastweg beachten. Der Deckel ist innen ausgearbeitet und die Stellschraube ist bündig zum ausgearbeiteten Deckel.
Ein Kunststoffring ist nicht vorhanden, nur zwei Cu-Scheiben. Diese sind unterhalb der Membran. Sie begrenzen die Axialverschiebung nach unten, nicht nach oben.

Nehmen wir an die Pumpe ist i.O. dann wird der Kegel nicht richtig eingestellt sein. Entweder geht er nicht tief genug in die LDA ... oder er ist nicht richtig vorgespannt.

Mit Leistung und Drehvermögen bin ich sehr zufrieden. Probleme sind (in der Reihenfolge) das Dampflok-Geräusch, der etwas hohe Ladedruck und die weitere Verbesserung unter 1.500 U/min.

Bevor ich den Druck ändern würde ... würd ich eher die LDA richtig einstellen, nen echten Tuningkegel einbauen ohne was abzudrehen oder umzubauen, was ... alles noch schlimmer macht.

Tuningkegel und -feder hatte ich bei Dir angefragt; gerne kannst Du auch das bevorzugte Dampfrad angeben. Das Abdrehen macht nichts schlimmer, wenn ich ein Original habe und einsetzen kann.

Gruß
Manfred

[MaBu-Liner]

@MaBu-Liner
Danke für die Stellungnahme, Oliver! Diese kommentiere ich nachfolgend.
Bitte beantworte die Frage, ob und wie Du den Öffnungsdruck der Druckdose samt Wastegate einstellst. Grundsätzlich könnte man selbst 0,4 bar lassen und nur das Dampfrad einstellen.

Ich hab mir den Link zum Volvo Post angesehen. Unsere LDA hat nur einen Eingang. Fällt also schonmal raus. Ich kann aber erklären, was mit dieser Maßnahme geändert wird. Der Schlauch, der vom Turbo zur Druckdose geht, regelt das Wastgate in der Abgasseite indem es bei bestimmten Druck die bypassklappe in der Abgasseite öffnet und somit der Abgasstrahl umgeleitet wird.
Da der Schlauch sehr kurz ist, regelt die Dose sehr schnell ein. Soll bedeuten, er regelt schon ab, wenn in der Brücke die 0,7 noch nicht ganz erreicht sind.
Also sind am Turbo die 0,7 bar etwas früher erreicht, die Dose regelt ein und in der Ansaugbrücke dauert es etwas, bis auch dort 0,7 bar erreicht sind.

Dadurch das die den Schlauch am Turbo abklemmen und den über die LDA bzw. den Anschluss an der Ansaugbrücke nutzen, erreichen die, dass die Druckdose nicht so schnell regelt. Der Ladedruck wird dadurch in der Ansaugbrücke schneller erreicht. Dadurch wird kurzfristig für 2-3 Sekunden sicher ein höherer Druck erzeugt, ABER sobald die Dose einregelt ist der Druck im System überall gleich. Wenn nicht, dann ist im System ein Leck !

Lange rede kurzer Sinn. Ein Dampfrad besorgt das alle viel besser und einfacher.! Damit erreiche ich ja ganz genau das, was die mit Ihrem umgeklemme machen. Die Dose reagiert langsamer auf die Druckverhältnisse !
Eine weitere Möglichkeit die Dose zu überlisten ist es, mittels der Länge des Hebels zwischen Dose und Abgasseite Turbo den Druck und den Öffnungswinkel der Bypassklappe einzustellen. ABER Vorsicht, denn:
Ändere ich dort auf 1 Bar, muss ich ja so ändern, dass die Klappe nicht mehr so weit öffnet wie vorher. Das hat zur Folge, bei hohen Drehzahlen hast du auch ohne Last bzw. ohne auf dem Gas zu stehen Ladedruck im System! Weil die Klappe nicht mehr weit genug öffnet und somit die Turbine weiter angetrieben wird. Das können bei 4000 4500 U/min fast 0,4 bar werden. Also würde ich diese Lösung nur bedingt empfehlen.

[Herbert Kozuschnik]

Hi mabu,

Wenn nicht, dann ist im System ein Leck !

Na ja, jedes Ansaugsystem hat ein "Leck"... immer dann wenn eines der Ventile offen ist.
Ich habe mal zum Vergleich bei einem PKW (diesel) mit LLK den Ladedruck mit 2 Messgeräten (nicht "Ladedruckschätzeisen" ) gleichzeitig direkt hinter dem Turbo und an der Ansaugbrücke gemessen., - Hinter dem Lader waren es 0.2 Bar mehr, außer beim Gas wegnehmen.

Durch die doch recht lange Druckleitung vom Turbolader bis zur Ansaugbrücke kann ich mir auch beim LT einen durch die Leitungswiderstände verursachten Druckverlust vorstellen. Vielleicht sollte man das einfach mal messen... Leider kann ich's nicht machen, mein DV hat ja nur eine kurze Druckleitung.

Edit:
Durch das öffnen und schließen der Einlassventile schwankt der Druck in der Ansaugbrücke auch recht heftig (mach mal die Drosselbohrung aus der Leitung des Ladedruckanzeigers und schließe ihn an der Ansaugbrücke an... ).
Diese Druckschwankungen könnten, durch Aufschwingen der Gassäule, unter bestimmten Umstanden auch die Dampflockgeräusche verursacht werden. Ein kurzes Stück Schlauch mit einem anderen Durchmesser oder ein Bogen anders gelegt könnte das dann schon beseitigen.

[danielduc]

Hallo,
auf meinem ACL Standard-Kegel steht auch 13H eingraviert.
Gruß Daniel

[LockX]

@danielduc

auf meinem ACL Standard-Kegel steht auch 13H eingraviert.

Danke, Daniel. Dann nehme ich an, dass auch mein Steuerkegel ein Standardkegel ist. Dieser soll laut Golf-Foren bis 1,2 bar Ladedruck geeignet sein.

@MaBu-Liner

Meine Frage war "wie Du den Öffnungsdruck der Druckdose samt Wastegate einstellst" mit dem Hinweis "Grundsätzlich könnte man selbst 0,4 bar lassen und nur das Dampfrad einstellen."
Deine Antwort erwähnt zu Deinem Vorgehen nur das Dampfrad. Das verstehe ich so, dass Du den Öffnungsdruck -im Regelfall- unverändert lässt.
Deine Verwendung von Dampfrad, Tuningkegel und Tuningfeder verringert den Aufwand: Justieren der Druckdose, Nacharbeiten des LDA-Deckels und Justieren des Abtastweges entfallen.
Die Verwendung des Dampfrades, also eines Teils des Ladedruckes, erhöht aber nicht den Verstellwinkel des Wastegates und damit die Regelgenauigkeit; das zeigen nachfolgende Beispiele.
Weiterer technischer Nachteil des Dampfrades ist, dass die Drosselung der Steuerluft systembedingt erforderlich und nicht -ohne Ladedruckänderung- verringerbar ist.

Die konkreten Beispiele ersetzen eine abstrakte Berechnung mit Differentialquotienten. Sie folgen dem Grundsatz "vom Einfachen zum Komplizierten". Das erfordert einige Annahmen:
1. Die Druckdose hat eine lineare Kennlinie: eine bestimmte Druckänderung Delta_p_Dose ergibt bei allen Drücken p_Dose denselben Verstellweg Delta_L_Dose, solange p_Dose < p_Dose_max.
2. Das Gestänge hat eine lineare Kennlinie: ein bestimmter Verstellweg Delta_L_Dose ergibt bei allen Gestängelängen und -positionen denselben Verstellwinkel Delta_alpha.
3. Es gibt zwei Druckdosen: Dose_I ist bei p_Dose_I_max = 1,4 bar am Anschlag und Dose_II ist bei p_Dose_II_max = 1,2 bar am Anschlag.
4. Beim Ladedruck ist der Sollwert p_Turbo = 1,0 bar. Dieser Wert wird gestört durch Druckerhöhungen, nämlich Delta_p_Turbo_A = 0,2 bar, Delta_p_Turbo_B = 0,4 bar und Delta_p_Turbo = 0,6 bar.

Erste Alternative ist ein direkter Schlauch zwischen Turbo und Druckdose. Drosselung und Verzögerung sind dann -jedenfalls beim LT- vernachlässigbar.
Fall A mit Delta_p_Turbo = 0,2 bar ergibt die Winkeländerung Delta*_alpha bei beiden Druckdosen.
Fall B mit Delta_p_Turbo = 0,4 bar ergibt 2,0 x Delta*_alpha bei Dose_I, aber nur 1,0 x Delta*_alpha bei Dose_II. Denn Dose_II ist ab 1,2 bar am Anschlag und kann daher nicht weiter öffnen.
Fall C mit Delta_p_Turbo = 0,6 bar ergibt -wie B- 2,0 x Delta*_alpha bei Dose_I und 1,0 x Delta*_alpha bei Dose_II. Denn Dose_I ist ab 1,4 bar am Anschlag.

Zweite Alternative ist ein Druckteiler, der den Ladedruck unterteilt. Dabei wird -wie bei zwei gleichen Düsen von Papmahl- zur weiteren Vereinfachung Halbierung angenommen.
Fall A mit Delta_p_Turbo = 0,2 bar ergibt 0,5 x Delta*_alpha bei beiden Druckdosen.
Fall B mit Delta_p_Turbo = 0,4 bar ergibt 1,0 x Delta*_alpha bei beiden Druckdosen.
Fall C mit Delta_p_Turbo = 0,6 bar ergibt 1,5 x Delta*_alpha bei beiden Druckdosen.

Der direkte Schlauch ergibt folglich die größten Öffnungswinkel und damit die beste Druckregelung - solange der Ladedruck p_Turbo hinreichend Abstand hat zum Größtdruck p_Dose_max.
Nachteile sind der erforderliche Aufwand und beim LT -wegen der schlechten Zugänglichkeit des Gestänges- die erforderliche Erfahrung.

bei hohen Drehzahlen ... auch ... ohne auf dem Gas zu stehen Ladedruck im System! Weil die Klappe nicht mehr weit genug öffnet ... können bei 4000 4500 U/min fast 0,4 bar werden.

Der Druck mag zutreffen, ist aber unabhängig von der Druckteilung. Denn beide Alternativen öffnen nicht bei 0,4 bar Ladedruck und zudem nicht Last-gesteuert.

@Herbert Kozuschnik

Der Druckabfall im "Hochgeschwindigkeits-Luftrohr" mit d 39 x L 820 und knapp 300 km/h betrug rechnerisch etwa 0,12 bar. Er sinkt mit der 5. Potenz von d, bei 52 mm auf etwa 24% = 0,03 bar.
Eine Drosselbohrung habe ich nicht gesehen im Ladedruckanzeiger. Der ist jetzt im Armaturenbrett eingebaut. Beim zuvor provisorischen Einbau mit kurzer Leitung konnte ich ihn kaum ablesen.
Störkonturen sind die Engpässe beider Ladeluftleitungen neben dem Wasserkühler. Weitere Störkonturen könnte ich durch Flachdrücken der Leitungen erzeugen.

Gruß
Manfred

[Herbert Kozuschnik]

Guten Morgen Manfred,

Beim zuvor provisorischen Einbau mit kurzer Leitung konnte ich ihn kaum ablesen.

Aber genau das spiegelt die Druckverhältnise wie sie in der Ansaugbrücke tatsächlich herrschen wieder.

betrug rechnerisch

Rechnen ist eine Sache, messen eine andere... dass die Ergebnisse übereinstimmen habe ich bisher nur gaaaanz selten erlebt. Einfach schon deshalb weil man immer irgendwelche Faktoren übersieht, nicht kennt oder unterschätzt.
Wie beziehst Du Beispielsweise all die Bögen die Du verbaust in die Berechnung des Leitungswiderstandes mit ein, oder die Querschnittsverengungen die an den Verbindungsstellen durch Wirbelbildung entstehen? Letztere sind auch noch bei jeder Strömungsgeschwindigkeit anders...
Deshalb messe ich lieber...

Weitere Störkonturen könnte ich durch Flachdrücken der Leitungen erzeugen.

Ja, versuch' das mal...

Störkonturen sind die Engpässe

Wo sitzen diese Engpässe? Einer nahe der Ansaugbrücke oder gar der Eintritt in die Ansagbrücke selbst?
Sieh Dir mal dieses Gerät https://de.wikipedia.org/wiki/Hydraulischer_Widder an, speziell die Erklärung zu den Druckverhältnissen in der Triebleitung und setze das gedanklich auf Deine oszillierende Gassäule um.