Geräusche aus dem VA-Differential

[Mars]

Hallo zusammen,

seit gestern habe ich nun ein neues Verteilergetrieb NP242 AMG vom Chris (Bullenherz) drin und freu mich tierisch.


Das positive:
das VTG ist deutlich ruhiger als das alte NP208
die Vibrationen bei ca 80km/h die wohl von der vorderen Kardanwelle bzw dem ausgeschlagenen Flansch am VTG kamen sind auch weg.
die furchtbaren Geräusche aus dem dem alten VTG in 4H und 4L sind auch weg.

das negative:
ich nehme nun deutliche Geräusche aus der Vorderachse wahr die beim Beschleunigen, also unter Last und im Schubbetrieb auftreten. Ist so ein deutliches Summen das ich auch im Bodenblech spüre.
Wenn ich Last weg nehme, kupplung trete oder den Gang raus nehme ist das Geräusch weg.

Ich würde dem nun gerne auf den Grund gehen und retten was noch zu retten ist.
Was kann ich da genau machen?
Deckel vom VA-Differential aufmachen und Zahnflankenspiel prüfen? Wenn ja wie?

Hoffe ihr habt mir ein paar Tips was ic nun machen kann...

Grüße
Marcus

[Waldfahrer]

Servus Marcus,

den Differentialdeckel aufmachen ist kein Fehler, da kann man gleich das Öl und evtl Absetzungen wechseln.
Allerdings muss man den mit RTV-Dichtmasse wieder montieren, Dichtung gibt es nicht mehr.

Zahnflankenspiel messen ist nicht schwer, man braucht nur eine Messuhr mit -Stativ. Ist nicht teuer, oder kann man in einer Werkstatt ausleihen.
Gleichzeitig kann man auch das Tragbild mit Touchierpaste oder Ölfarbe bestimmen, Anleitung im Rep-Leitfaden oder danach gockeln, gibt schöne Bilder im Netz.

Wenn Deine Geräusche von den Zahnrädern kommen, sieht man das meist gleich am Abnutzungsbild und eben den og. Merkmalen, meist stärker am Triebling, der ist durch die geringe Zähnezahl hoch belastet.

Es kann aber auch von den Lagern kommen, das sieht man aber nicht so leicht ohne Ausbau, zumindest wenn sie noch nicht so desolat sind, dass der Diff-Korb oder Triebling schon Spiel hat.

Schau' halt zunächst, ob Metallteile im Öl oder an der Ablass-Schraube sind.

Gruss Josef

[Mars]

Hallo,

also auf Anraten eines Forenmitglieds habe ich das Gehäuse mal geöffnet.
Triebling und Tellerrad sehen für meine Begriffe eigentlich noch sehr gut aus. Spiel ist auch keines vorhanden, ganz minimalst aber kaum fühlbar.
Eventuell kommen die Geräusche doch aus einem Lager oder den Gleichlaufgelenken der Vorderachse? Wieviel Spiel darf hier denn wohl drin sein? Ich kann am Rad etwa 1cm drehen bis sich was am Diff tut. Ist das schon zu viel oder noch OK? In den GLG´s meines T3 sind etwa 5mm Spiel am Rad möglich.

Meinungen und Kommentare dazu höre/lese ich gerne

Kommenden Samstag mach ich hinten auch mal auf, nur um auf Nummer sicher zu gehen.
Kommende Woche mag ich eigentlich paar Tage in die Westalpen fahren, das Gefühl ständig was zu hören was vielleicht gar nicht da ist ist doof

Grüße Marcus

Und hier noch paar Bilder:

[oz_explorer]

Moin Marcus,

auf den ersten Blick schaut dein Diff gut aus. Kontrolliere auch, ob die Mutter (im letzten Bild, ganz rechts) sich bewegen lässt. Die Mutter ist mit einem Hammerschlag formschlüssige gegen lösen gesichert. Das lässt sich sehr einfach prüfen.

Messe auch das Flankenspiel wie Joseph geschrieben hat. Folgendermaßen gehst du dabei vor:
1. Kardanwelle abschrauben
2. "Eingangsstummel" Klemmen mit zwei langen M8 Schrauben und zwei Blechstreifen
3. Messuhr mit Messuhrenhalter anbringen
4. Messuhr an äußerster Zahnflanke am Tellerrad positionieren und messen
5. Messung 3 weitere Male wiederholen. Jeweils 90 Grad versetzt auf dem Tellerrad
6. Die vier Werte addierst du und dividierst durch 4 dann hast du das Zahnflankenspiel ermittelt.

Das sollte irgendwo zwischen 0,15 mm und 0,23 mm liegen. Den genauen Toleranzbereich habe ich gerade nicht zur Hand!

Viel Erfolg!

Grüße Simon

[Mars]

Hallo zusammen,

nachdem ich am VA-Differential nichts auffälliges finden konnte habe ich das HA-Diff mal auf gemacht.
Ich hab ja nach dem Kauf, also vor ca 10tkm das Getriebeöl aller Getriebe gewechselt. Das vom VA-Diff war noch farbig/klar.
Als ich jetzt das HA-Diff-Öl abgelassen habe war das wieder schwarz!
Das Tragbild sieht eigentlich gut aus:


Die Verstemmutter konnte ich aber mit den Fingern in der Verstemmung bewegen, also um die ca 3mm hin und her drehen...?
Sollte die also getauscht/angezogen/neu verstemmt werden?




Das Zahnflangenspiel lag nach meiner Messung zwischen 0,2 und 0,25mm.
Ist das grenzwertig oder schon zu viel?



Grüße vom Marcus der ein bisschen traurig ist...
Würde mich über Meinungen/Äußerungen sehr freuen...

[Waldfahrer]

Servus Marcus,

Simon hat Dir ja die Messung und Einstellwerte schon beschrieben.
Ergänzen möchte ich, dass die Messuhr/verlängerung senkrecht auf der Zahnflanke stehen soll.
Kann täuschen, aber auf Deinem Bild sieht das etwas schräg aus.
Die vier Werte sollen um nicht mehr als 0.05 mm differieren und im Mittel zwischen 0.15-0.20mm liegen.

Dass sich die Mutter von Hand bewegen lässt ist, neben dem schwarzen Öl, ein Alarmzeichen, dass da irgendetwas nachgegeben hat:
Entweder die Mutter: Im Forum ist des Öfteren berichtet worden, dass die Mutter zu schmal ist und ein Verdrücken der Gewinde bei hoher Belastung vorgekommen sei.
Oder (nicht zuletzt wegen wegen des schwarzen Öls) ein/die Lager lösen sich auf, erster Kandidat ist, wenn ich mich recht erinnere, das Rechte von Hinten gesehen, das ist wegen der Sperre schmäler als das Linke und damit weniger belastbar.

Aber dann sollten, wenn sich der Käfig auflöst oder Abplatzungen an Rollen oder Laufbahnen sind, auch Metallspäne im Öl/an der Ablassschraube zu sehen sein.
Das Öl steht aber auch mit den Achsrohren in Verbindung, theoretisch könnte die Schwärze von Resten von nicht getauschtem Öl beim vorigen ablassen kommen, insbesondere wenn das Fz schief stand.

Das Tragbild kann man nur richtig beurteilen, wenn man einen Teil der Zähne mit Touchierpaste oder Ölfarbe benetzt und unter Last ein paar Umdrehungen dreht.
Wenn sich die Zähne schon vollflächig berühren ist das auch ein Verschleissmerkmal, aber solange alles Andere in Ordnung ist und die Zähne noch "normal" aussehen würde ich noch weiterfahren, Tellerrad und Triebling sind das Teuerste am Diff.

Der langen Schreibe kurzer Sinn: Wenn Du die Möglichkeit und Expertise hast, würde ich einen Ausbau des Diffkorbes mit Tellerrad empfehlen und die Lager checken/tauschen. Das geht noch ohne Spezialwerkzeug.
Ans Eingemachte geht es erst beim Tausch des Trieblings bzw. seiner Lager.

Gruss Josef

[Core]

Hallo Marcus,

erstmal Glückwunsch zum 242 HD AMG. Damit bist Du technisch einen großen Schritt weiter in Richtung Stabilität, Geräuschverhalten, Ersatzteilversorgung, stärkerer Untersetzung und Fahrverhalten im Vergleich zum NP 208!

Simon und Josef haben ja schon sehr gute Tipps gegeben.

Ich habe in den letzten Jahren mehrfach gehört, dass nach der Umrüstung auf permanenten Allradantrieb Geräusche auftreten. Nach meinen Erfahrungen können diese Geräusche von folgen Komponenten stammen:

1. Kardanwelle vorne (beschädigtes Weitwinkelgelenk) fahre doch bitte noch einmal ohne die vordere Welle und überprüfe die Gelenke / Wuchtung
2. Lagerung Triebling beschädigt (auch schon bei geringen Laufleistungen gesehen) // manchmal wird bei Erneuerung des Eingangssimmerringes die Trieblingsmutter nicht mit dem erforderlichen Moment angezogen.... Dieses kann dazu führen, dass der dort Spiel entsteht und die Lagerung beschädigt (auch schon mehrfach an der Hinterachse beobachtet) // zur Überprüfung muss der Triebsatz ausgebaut werden...
3. beschädigte Gleichlaufgelenke / oder Lagerung dieser...

Die Tellerräder sehen erstmal unauffällig aus. Wie gut die Triebsätze noch sind kann man erst nach Vermessung / Tragbild wirklich gut beurteilen...

Das Flankenspiel sollte bis 0,2mm im Mittel sein. Aber auch wenn es etwas mehr ist und die Achse gut und Geräuschfrei fährt, muss man nicht gleich alles zerlegen. Der Schwachpunkt ist wie ja auch schon oft im Forum beschrieben die Mutter/Flansch Kombination.... hier liegt der Schwachpunkt.. Durch Lockerung der Einstellmutter / Flankenbelastung auf die wenigen Gewindeflanken des Flansches verstellt sich hier die Einstellung der Lagerung... dies sorgt für schnelleren Verschleiß der Lager und außermittiger Lauf der Zahnflanken ...

Wenn Deine Mutter sich schon gelockert hat, besteht hier Handlungsbedarf. Im Anfangsstadium können Tellerrad/ Triebling meistens noch werter verwendet werden. Bei großem Spiel laufen die Flanken des Trieblings teilweise sehr stark ein... Dann ist der Triebsatz nicht mehr zu gebrauchen.

Um diese Schwachstelle der Achse zu beseitigen habe ich mir eine andere (Formschlüssige) Sicherungsmethode überlegt. Hierzu habe ich eine Spreizvorrichtung konstruiert, um die Achse aufzuspreizen und das neue Modul einzusetzen.

Meine ersten so reparierte Hinterachse fahren nun schon bis zu 90.000km und haben noch die identischen Einstellwerte.

Viele Grüße

Manfred

[Mars]

Hallo zusammen,

vielen Dank für die vielen guten Tips und Infos.

Hallo Josef,
Die Messuhr steht annähernd rechtwinklig zur Drehrichtung/Zahnflanke, auf dem Bild sieht das tatsächlich schief aus.
Die Messwerte waren dann also minimal über dem Toleranzbereich was ich denke/hoffe noch in Ordnung sein sollte.

Das Öl war nur schwarz, Späne oder andere Teile waren keine im Öl oder am Magneten. Auch beim ersten Ölwechsel vor 10tkm (bei 16tkm) waren keine Auffälligkeiten - ausser dass das Öl von der Konsistenz eher einem Fett als einem Öl ähnlich war...

Den Diffkorb würde ich gerne mal ausbauen, dazu hätte ich aber gerne noch einen Reparaturleitfaden damit ich im Vorfeld mal sehen kann wie das ganze zusammen gebaut ist/ auseinander geschraubt wird. Das Prinzip "sehen und Verstehen" hat zwar sonst auch immer geklappt, solche Achsen sind aber komplettes Neuland für mich. Da mag ich nix kaputt machen, schon garnicht weil es ja kaum noch irgendwas dafür gibt...

Hallo Manfred,
danke für die ausführliche Schilderung.
Ich hab die vordere Kardanwelle heute mal ausgebaut. Das Kreuzgelenk hat leider einen großen Losbrechmoment - das ist wohl nie oder zu selten geschmiert worden. Es lässt sich aber noch bewegen, am einfachsten in dem Bereich in dem es normalerweise zu arbeiten scheint. darüber hinaus kommt ein kurzer Wiederstand. Dass das nicht gut ist ist mir klar, aber kann das auffällige Geräusche in Last- und Schubbetrieb erzeugen? Ich hatte beim losfahren manchmal so ein leichtes "knack-knack-knack..." das nach ein paar Umdrehungen wenn man schneller wurde weg war. Das kann ich mir vorstellen dass es daher kommt.

Ich hoffe ganz arg dass die Lagerung vom Triebling keine Schäden hat...

Gleichlaufgelenke... - ich habe heute gesehen dass eine der Manschetten auf jeden Fall ein Loch hat. Auf der anderen Seite ist minimal etwas Fett zu sehen, ich vermute dass das auch defekt ist. Also muss ich die VA auch noch angreifen - hier kommt grad eine Baustelle nach der anderen
Habe irgendwo gelesen dass man dafür auch die Achsen ziehen muss?
Gibt es die Manschetten noch irgendwo zu ordern? oder Ersatz dafür? konnte auf die schnelle nichts finden...

Grüße vom etwas deprimierten Marcus

[Solpat]

Knack, knack, knack hört sich nach Gleichlaufgelenke an ... der Riß in der Manschette spricht auch dafür (Wasser- und Schmutzeintritt).

Nachfolgende Manschette sollte nach meiner Rechersche passen:

https://www.granit-parts.com/e/product/ ... d=34308305

Dein nächstgelegener Landmaschinen-Händler sollte die Manschette bestellen können.

MfG

Oliver

[Mars]

Hallo Oliver,

danke für deine Meinung und vielen Dank für den Tip mit der Manschette. Ich hoffe die GLG haben nicht zu viel ab bekommen...

Es geht weiter, ein Unglück/Schaden kommt ja selten alleine:
Ich hab beim Einbau des neuen Verteilergetriebes wohl nicht genau genug gearbeitet und das Tachoantriebsritzel falsch eingestellt. Komisch, ich könnte schwören ich habs richtig gemacht... Trotzdem ist es jetzt hin/platt, hat nur noch den Ansatz von Zähnen... Ich hab jetzt mal das drin das beim NP242 dabei war, ist aber halt nicht das richtige und geht ca 10km/h nach. Hat hier zufällig noch jemand eines rum liegen das er gerne abgeben möchte/könnte? Meins war grau oder schwarz falls es da unterschiede gab was ich kaum denke...

Grüße
Marcus

[Waldfahrer]

Servus Marcus,

wenn ich es richtig verstehe, hast Du das Ritzel vom vorigen Getriebe im jetzigen ruiniert?

Du musst die Zähnezahl auf der Antriebsachse der beiden Getriebe vergleichen.
Und die Zähnezahl des Alten und Neuen Ritzels.
Daraus berechnen welches Du brauchst, falls sich erstere unterscheiden.

Oder einfach eines mit 10% weniger Zähnen nehmen, falls die erwähnten 10kmh nachgehen bei 100kmh gemeint sind.

Die Farben haben mit der Zähnezahl zu tun, sind also nicht unwichtig, aber besser die Zähne zählen.

Das das Ritzel hin ist kann zwei Ursachen haben: Die Verzahnung auf den Antriebsachsen ist verschieden, oder Du hast nicht beachtet, dass man die Ritzelhalterung je nach Zähnezahl einstellen muss.
Da gibt es Prägungungen mit Marke, die mit der Marke am Getriebegehäuse fluchten muss.

Für die Jeep-242er gibt es die Ritzel sicher noch.
Allerdings weiss ich nicht, ob sich die AMG beim Tachoantrieb unterscheiden, und wenn ja, wo man Teile dafür herbekommt.
Aber mal beim Jeep-Händler eines bestellen, die kosten nicht so viel, uns vergleichen ob'S passt, falls hier keiner eines hat.

GrussJosef

[Mars]

Hallo Josef,

ja genau, ich hab das alte Ritzel im neuen Getriebe kaputt gemacht.
Die Antriebswellen sollten gleich sein.

Wie gesagt war ich mir eigentlich ziemlich sicher dass ich alles richtig eingestellt hatte, aber ganz sicher sagen kann ich das jetzt auch nicht mehr.
Es hat auc eine ganze Weile einwandfrei funktioniert, dann hat die Tachonadel ab und an das flattern angefangen, zum schluss nur noch selten ausgeschlagen. Hätte eigentlich schon viel früher danach sehen sollen. Nun ist es halt so. Eventuell ist es auch einfach in die Jahre gekommen... Mal sehen was das neue Ritzel auf dauer macht.

Oliver alias Solpat hat mir im Suche-Bereich einen Link genannt, da hab ich ein neues bestellen können.

Schönen Dank und schöne Grüße
Marcus

[serega198]

Hello, Marcus!

As I know, 242HD AMG has an oil-cooling system. Is it used?

[Mars]

Hallo serega,

yes, the NP242HD have an Oilcooling-system inside, and no - i dont use it yet.
But what do you think about it in this context?

Greetings Marcus

[serega198]

Hello, Marcus

I think if you are driving your fully loaded Humvee 100 km/h through the desert at +50C, towing a cannon 3000kg weight - then you definitely need an oil-cooling system. But if you're driving LT in normal "civil" conditions (not in Central Africa) - you don't need it.

By the way, did you use the " native" LT VTG regime selector or did you replace it with another one?

[Solpat]

Helo serega,

your questioning is a little annoying. This thread is about play at the Diff.. If you want to discuss conversion issues or cooling issues, it would be better to discuss this seperately. You can easily open a new thread.

However, compared to the M998, the LT 4x4 has some essential design differences:
1. In the LT 4x4x the transfercase is not directly attached to the transmission. The distance between transmission and transfercase is about half meter. This prevents the transfercase from geeting heated by a hot automatic transmission. The transfercase is screwed to a massive steel protection cage, which works like a hugh cooling fin. In addition the natural ventilation of the transfercase and cage is much better.
2. The rated power of the LT is about 70 to 75 kW. Meanwhile the M998 comes with 112 or even 142 kW. If we look at the avaible engine torque it is even more drastical: LT 4x4 : 195/205 Nm vs. M998 : 339/583 Nm
3. Towing capacity is restricted to 2.500 kg max. So no 3.000 kg cannon will be towed, at least not officialy...

Keeping this in mind, cooling is not nescessary at any circumstances.

And yes, the native lever is not suitable for LT 4x4 use. Either it has to be taken over from the original trany, or a custom made lever has to be made.

Regards

Oliver

[serega198]

This thread is about play at the Diff.. If you want to discuss conversion issues or cooling issues, it would be better to discuss this seperately. You can easily open a new thread.

You're absolutely right. I'm sorry