Hab's gescHafft!!!

[Guido]

Hallo,

er ist Historisch!!!
Der gute Mensch vom TÜV hat mir per Gutachten die historische Bedeutung meines LT bestätigt. Sofort habe ich ein passendes Kennzeichen ausgesucht:
Der LT-40 "H" wird ERK-LT40 H heißen und hat wieder für ein Jahr grünes Licht bekommen. Die Schilder sind schon bestellt und der Termin beim Straßenverkehrsamt steht auch schon.
Wenn ich jetzt das leichte Blau-Rauch-Problem noch in den Griff bekomme, kann die Hot-Dog-Tour nach Dänemark starten.

Grüße
Guido

[VW-LT-31]

Herzlichen Glückwunsch

[tiemo]

Von mir auch!
Wo du ihn doch beinahe hättest zur Abnahme schieben müssen!
Was ist denn aus dem Klopfproblem und dem Öl geworden?

Gruß,
Tiemo

[Guido]

Erst mal DANKE für die Glückwünsche!!!

Hi Tiemo,

da er bis zur Abnahme eher stand als fuhr (wegen gewaschen und poliert und so...), habe ich noch keine Öldruckprüfung bei warmen Motor gemacht. Die steht noch aus. Das Klopfen ist nach wie vor hörbar, ich habe aber alles gemacht (bis auf Kopf ab), um es zu lokalisieren.
Zuletzt habe ich die ESP erneut eingestellt. Der Motor lief bei unglaublichen 0,62, bei 0,7 und auch bei 0,85mm eigentlich rund. Nur die ersten Minuten nach den Start waren different.
Jetzt, wo die Pumpe wieder bei 0,85mm steht, ist das Anspring-Verhalten wieder wie gewohnt, lediglich der 'Turbo-Kick' wird von ein bisschen Ruß begleitet.
Neu ist, dass er auch jetzt im Schlepp-Betrieb bei 'kaltem' Motor leicht blau qualmt.
Die Leistung ist in Ordnung. Ich werde auf der Suche nach dem rauchlosen ESP-Einstellung noch ein paar Versuche machen.
Folgende Frage hat sich mir da aufgetan:
1. Wenn die Markierungen (OT, NW, ESP) alle auf '0' stehen, wieso ist dann der Förderbeginn nicht in der Nähe von 0,8mm?
2. Wie sollte die Rauchentwicklung sein, wenn man die ESP von zu spät (ca. 0.6) in Richtung früher (0,85) verstellt?
3. Könnte man nicht mittels eines langen Hebels die ESP nicht bei laufendem (fahrend) Motor feinjustieren? Die Schrauben lediglich so fest ziehen, dass sich die Pumpe nicht von alleine verstellt. Dann den langen Hebel mit einer Skala versehen und zwischen 0.75 und 0.85 den perfekten Punkt suchen? (Ich weiß, er hat bei 0,85 zu sein, aber wie das halt mit Theorie und Praxis so ist)

Grüße
Guido

[Herbert Kozuschnik]

Hi Guido,
der Förderbeginn ist ja gleichbedeutend mit dem Zündzeitpunkt bei einem Benzinmotor, (klar "a bisserl anders" läufts im Diesel schon ab...)
Er (Förderbeginn oder Zzp.) ist abhängig von vielen konstruktions- und betriebsbedingten Faktoren, wovon letztere sich im Betrieb ständig ändern. Einige der konstruktionsbedingten Faktoren sind z.B. die Brennraumform, die Art der Frischgaszuführung, bei Dieseln auch Dinge wie die Länge der Einspritzleitungen und der Öffnungsdruck der Einspritzdüsen.
Betriebsbedingt sind u.A. Motor- und Umgebungstemperatur, Drehzahl, Füllungsgrad, Ladedruck, Abgastemperatur und noch ein paar "Kleinigkeiten mehr.
Weil das abbrennen des Kraftsstoffs auch eine Zeit braucht, muss das Zünden mit zunehmender Drehzahl immer früher erfolgen.

Das alles musst Du ordentlich erfassen, in der Skala unterbringen und dann natürlich auch immer passend nachstellen. - Also am besten immer einen Beifahrer mitnehmen, damit Du noch Zeit zum Lenken hast...

Bei Modernen Motoren misst man all die nötigen Daten und füttert den Computer für die Motorsteuerung damit, welche Fb/Zzp entsprechend der vorliegenden Situation anpasst.

Weil unser LT Motor schon noch aus Zeiten stammt wo man "das mit der Elektronik" noch nicht so im Griff hatte, ist in der Einspritzpumpe eine Mechanik eingebaut die den Fb entsprechend der Drehzahl nachregelt. Temperatur und sonstige Betriebszustände werden da natürlich nicht berücksichtigt , weshalb das ganze nicht ganz so optimal abläuft und die Motoren deshalb auch schon mal etwas rußen.
In der vom Hersteller genannten Grundeinstellung sind die konstruktionsbedingten Faktoren berücksichtigt, auch die Verstellkurve der ESP, sie stellt deshalb den besten Kompromiss für den jeweiligen Motor dar.